Test du Priority Gemini Smart Shift : un vélo gravel à courroie avec boîte de vitesses étanche

Introduction

De loin, le Priority Gemini Smart Shift ressemble à un vélo gravel ordinaire. En s’approchant, les détails s’accumulent : pas de chaîne, pas de dérailleur arrière, et une boîte de vitesses étanche occupe la place d’un pédalier conventionnel. Priority est une marque basée à New York, et ce modèle gravel en aluminium est construit autour d’une boîte de vitesses Pinion Smart Shift associée à une transmission par courroie Gates.

Le cadre de taille M utilisé pour cet essai pèse 11,82 kg, soit 26 lb 4 oz, et le vélo est proposé à $3,499. Une version en titane est également proposée à $5,499. Ces chiffres le placent résolument dans le territoire du luxe, la question étant de savoir si cette transmission inhabituelle justifie son coût.

La réponse courte est que ce vélo échange la performance pure et la familiarité contre un niveau d’entretien de la transmission que très peu de vélos conventionnels peuvent égaler. Comprendre où cet échange est payant, et où il ne l’est pas, résume toute l’histoire de ce vélo.

À qui s’adresse ce vélo

Il s’agit d’un vélo gravel, le point de départ évident est donc les cyclistes qui veulent quitter les routes goudronnées tout en roulant efficacement sur celles-ci. Le cintre route place le cycliste dans une position plus aérodynamique qu’un VTT à cintre plat, ce qui rend le roulage sur surfaces mixtes moins pénible.

La plage de développement de 600% change encore la donne. Une telle amplitude convient aux cyclistes qui transportent des bagages, affrontent de longues ascensions ou préfèrent simplement maintenir une cadence et une puissance confortables plutôt que de mouliner ou de forcer. C’est un choix naturel pour les bikepackers qui parcourent de longues distances avec tout attaché au vélo, et la boîte de vitesses étanche explique en grande partie pourquoi les voyageurs autour du monde se tournent vers ce type de transmission.

Il se défend aussi très bien comme vélo de navetteur, en particulier pour ceux qui roulent tout un hiver humide ou vivent près de la mer. L’air salin et le sel de déneigement ont bien moins de prise sur ce vélo, et les engrenages sont enfermés dans l’huile. Le cycliste qui préfère passer quelques minutes à essuyer un cadre plutôt que nettoyer et lubrifier une chaîne chaque semaine est le candidat le plus évident. Il séduit aussi tous ceux qui aiment vraiment parler de boîtes de vitesses et de transmissions par courroie, car à chaque sortie ce vélo suscite des questions.

Principaux atouts

La transmission est la raison d’être de ce vélo, et elle mérite d’être examinée en deux parties : la boîte de vitesses et la courroie.

Boîte de vitesses Pinion Smart Shift

Pinion est une entreprise allemande fondée par d’anciens ingénieurs Porsche, et sa boîte de vitesses est essentiellement une transmission de voiture réduite pour un vélo. Tous les rapports logent dans un ensemble étanche monté au boîtier de pédalier, baigné d’huile, totalement protégé de la saleté, de l’eau et des intempéries. Le seul entretien recommandé est une vidange d’huile tous les 10 000 km.

La plage de développement annoncée est de 600%, ce qui est énorme. Pour situer, les transmissions comparables Shimano et SRAM se situent autour de 455% et 520% respectivement, donc la Pinion va réellement plus loin. Comme le poids est centralisé au boîtier de pédalier, le vélo présente un centre de gravité bas, et supprimer le dérailleur de l’équation libère de la garde au sol.

Cette version est électronique, donc au lieu de la poignée tournante utilisée par les anciennes Pinion, elle s’associe à des leviers électroniques TRP et change de rapport sur simple pression d’un bouton. On peut changer de vitesse à l’arrêt, ce qui est vraiment utile si l’on cale dans une montée raide et que l’on veut sélectionner un rapport plus facile avant de repartir. Selon Priority, la batterie tient environ 20 000 changements de vitesse.

Une attente doit toutefois être corrigée. La boîte de vitesses ne change pas de manière fiable sous forte charge. Un dispositif de sécurité intégré empêche tout changement dès que le couple dépasse un certain seuil, ce qui protège le mécanisme. En pratique, passer sur des rapports plus faciles oblige à relâcher nettement les pédales, tandis que passer sur des rapports plus durs se fait avec moins d’interruption. C’est un rythme différent de celui d’un dérailleur, et c’est la seule habitude que la plupart des cyclistes devront réapprendre.

Transmission par courroie et faible entretien

La courroie Gates CDX est fabriquée en nylon et fibre de carbone et remplace entièrement la chaîne. Priority affirme qu’elle peut durer trois à quatre fois plus longtemps qu’une chaîne, soit environ 20 000 miles. Les vélos à courroie utilisent des pignons conçus spécifiquement pour s’engrener avec la courroie plutôt qu’avec des dents de chaîne.

Les avantages pratiques sont simples. Pas d’huile, pas de dégraissant, pas de traces noires sur le mollet. On rince la courroie au jet et on roule, et seul dans des conditions vraiment poussiéreuses un lubrifiant à base de silicone vaut la peine d’être ajouté. La courroie ne rouille pas, donc la pluie, la neige, le sel de déneigement et les gravillons ne posent pas de problème, et elle fonctionne silencieusement. Elle a aussi un look distinctif.

Il y a des compromis. Les courroies sont chères à l’achat, et le cadre doit être compatible courroie, ce qui implique une ouverture quelque part dans le triangle arrière pour pouvoir installer la courroie d’une seule pièce. Les dérailleurs traditionnels ne peuvent pas être utilisés avec une courroie, donc la transmission vient d’un moyeu interne, d’une boîte de vitesses ou d’un single speed. Comme la courroie est une boucle unique, une défaillance ne peut pas être réparée avec un maillon de rechange. Si elle casse, vous marchez à moins de transporter une courroie de rechange, et une courroie a peu de chances de se trouver en rayon dans un magasin local sans commande. Les courroies sont aussi légèrement moins efficaces qu’une chaîne à faible puissance, l’écart s’estompant au-delà d’environ 200 watts.

Comportement et maniabilité

Sur la route, la répartition du poids est la qualité qui se démarque. Le vélo vire très bien, et malgré son poids global, il ne semble jamais maladroit dans les virages. Les cyclistes venant de vélos de route performants le trouveront massif en comparaison. Ceux qui sont habitués aux vélos de randonnée, aux vélos de navetteur chargés ou aux vélos portant des sacoches ressentiront bien moins de pénalité : on pédale, il avance, et il le fait sans drame. Ce qu’il ne fera pas, c’est battre des records, et rouler aux côtés de personnes sur des vélos performants semblera un désavantage.

Le cadre dispose de fixations pour porte-bagages et garde-boue, plus plusieurs fixations supplémentaires, d’une fourche en carbone, d’une tige de selle en carbone, et d’un cadre compatible avec une tige de selle télescopique. Les roues sont des 700c en alliage avec des pneus gravel WTB de 40mm, et le cintre route a 12 degrés d’évasement. Les leviers TRP sont confortables, épousent la main et offrent un réglage de la portée, ce qui compte sur un composant vendu autour de $300 par levier.

La vitesse de changement de rapport fait aussi partie du caractère du vélo. Changer de vitesse est plus lent qu’avec un système à dérailleur, mais l’avantage est que l’on peut demander plusieurs changements d’affilée sans que la transmission donne l’impression de vouloir s’autodétruire. Rien ne patine ni ne cafouille, et le vélo reste serein même lorsqu’on appuie sur les boutons de façon répétée.

Points à considérer avant l’achat

Le poids est la première chose à accepter. À 11,82 kg en taille M, ce vélo est plus lourd qu’un gravel à dérailleur comparable, ce qui découle directement de la boîte de vitesses et du système à courroie. Aucun de ces kilos ne disparaît avec des améliorations.

Le comportement du changement de vitesse sous charge est la deuxième considération. Les documents marketing laissent souvent entendre que le Pinion Smart Shift peut changer de vitesse sous charge, et la réalité est plus nuancée. La plupart du temps, il faut relâcher nettement les pédales, en particulier pour passer sur des rapports plus faciles. Le dispositif de sécurité est là pour protéger la boîte de vitesses, mais cela signifie que l’expérience diffère de ce que suggère le marketing, et il faut du temps pour s’y adapter.

L’entretien est globalement un non-sujet, à une exception importante près. Tout ce qui est routine est simple, et la vidange d’huile de la boîte de vitesses est une opération facile à intervalles de 10 000 km. Si quelque chose casse à l’intérieur, l’unité doit retourner chez Pinion. Ces boîtes de vitesses ont une solide réputation de fiabilité, c’est pourquoi les cyclistes longue distance leur font confiance, mais le chemin de réparation n’est pas local. Les courroies de rechange coûtent environ $100.

L’évolutivité est meilleure que beaucoup ne l’imaginent. Pas de complications de passage de câbles internes au niveau du cintre, la tige de selle est un élément standard, et les roues peuvent être améliorées avec soit un moyeu arrière single speed, soit un moyeu libre Shimano plus un kit d’entretoises single speed. Cela ouvre de nombreuses options de roues.

La taille mérite attention. Les manivelles font 170mm sur toutes les tailles de cadre, car c’est la seule longueur disponible sur cette manivelle Pinion, bien que Pinion propose un pédalier moins cher avec bien plus d’options de longueur, jusqu’à 155mm. La largeur du cintre évolue avec la taille du cadre, avec un cintre évasé de 42cm sur la taille M qui mesure légèrement plus étroit au niveau des cocottes à cause de l’évasement. Les cyclistes plus petits seraient probablement mieux servis par des cintres plus étroits et des manivelles plus courtes que ce que la gamme actuelle propose.

Conseils d’achat

À $3,499, c’est un achat de luxe, et il vaut la peine de mettre ce chiffre en perspective. La boîte de vitesses Pinion coûte à elle seule plus de mille dollars, donc quand on additionne les composants individuels, le vélo est bien équipé pour le prix. La version en titane à $5,499 est encore plus chère, comme prévu, et elle a l’allure qui va avec.

Le calculateur de taille plaçait un cycliste de 5’9 sur une taille M, ce qui s’est révélé exact même pour quelqu’un qui se retrouve normalement sur des cadres petits. Cela mérite d’être souligné, car les tailles de vélos varient tellement d’une marque à l’autre qu’un ajustement simple est rafraîchissant.

La disponibilité est un autre facteur. Priority est basée aux États-Unis et expédie à l’international, mais l’envoi vers le Royaume-Uni coûte environ £150 en fret aérien et les droits d’importation s’appliquent en plus. Cela varie selon le pays, donc il vaut mieux vérifier avant de s’engager. Il est également judicieux d’anticiper les consommables : une courroie de rechange est peu coûteuse, mais ce n’est pas quelque chose que la plupart des magasins locaux gardent en stock, donc en emporter une lors de longs voyages est raisonnable. Les cyclistes qui veulent surtout un faible entretien à prix plus bas doivent savoir que Priority propose aussi des modèles à courroie moins chers qui partagent la même philosophie de faible entretien sans la boîte de vitesses.

Conclusion

Le Gemini Smart Shift est un vélo vraiment inhabituel, et il est bien construit. La plage de développement de 600% est remarquable, la boîte de vitesses étanche et la transmission par courroie offrent un entretien que la plupart des vélos ne peuvent pas égaler, et le cadre dispose de fixations et de composants qui le rendent pratique aussi bien pour le navettage que pour le bikepacking.

Ce n’est toutefois pas un vélo qui conviendra à tout le monde. Les cyclistes élevés avec des systèmes à dérailleur bien réglés le trouveront lourd, plus lent à changer de vitesse et différent d’une manière qui demande une vraie adaptation. La limitation du changement de vitesse sous charge est l’écart le plus notable entre l’attente et la réalité. Pour les cyclistes qui privilégient la durabilité, la résistance aux intempéries et un entretien de la transmission proche de zéro, ces compromis sont raisonnables. Pour ceux qui recherchent la vitesse et une sensation de changement familière, les dérailleurs restent plus logiques.