Essai de la Porsche 911 GT3 RS (992) : la 911 RS la plus accrocheuse à ce jour

Introduction

Aussi bonne que vous pensiez que la nouvelle 992 GT3 RS puisse être au volant, doublez votre estimation, puis réfléchissez encore. C’est une voiture construite autour de l’adhérence aérodynamique, de la performance brute d’un six cylindres à plat atmosphérique et de la conscience qu’elle pourrait bien être la dernière des dernières. C’est une voiture qui trace une ligne dans le sable, créée par le département GT dans un territoire où il n’était jamais allé auparavant.

La GT3 RS n’offre qu’un peu plus de puissance que la GT3 sur laquelle elle est basée, et elle n’est pas plus légère non plus, à 1 450 kilogrammes malgré une coque dérivée de la 911 Turbo réalisée pour l’essentiel en nouveaux matériaux composites carbone. Ce qu’elle délivre à la place, c’est un niveau d’appui, d’adhérence et de vitesse sur piste qui redéfinit ce qu’une 911 homologuée pour la route peut être.

Aérodynamique et adhérence

L’aérodynamique définit cette voiture. Un nouveau radiateur avant unique se place devant tout pour que l’air circulant au-dessus et sous la nouvelle carrosserie travaille aussi efficacement que possible, tandis qu’un immense aileron arrière à réglage électronique domine la poupe.

Ensemble, ils produisent 860 kilogrammes d’appui maximal au-delà d’environ 170 mph. Ce pic exige une vitesse sérieuse, mais même ainsi, la RS génère plus du double de l’appui d’une GT3 normale, qui en possède déjà une belle quantité.

Il n’y a pas de coffre, et honnêtement, cela cesse d’avoir de l’importance après quelques virages.

Le volant et ses commandes

Le nouveau volant est affublé d’une multitude de boutons, et ils comptent. Depuis celui-ci, vous réglez l’amortissement en compression et en détente des amortisseurs sur huit niveaux, le précharge et le comportement du différentiel sous accélération, le niveau d’intervention des systèmes antipatinage et de contrôle de stabilité, ainsi que la vitesse de passage des rapports de la boîte à double embrayage.

Il y a ensuite le bouton DRS, qui permet de modifier l’angle de ce vaste aileron arrière pour accroître l’appui ou tout simplement le supprimer dans un virage donné. C’est un ensemble de commandes potentiellement déroutant sur une voiture déjà complexe. La récompense : une machine que vous pouvez régler selon votre trajectoire, virage après virage.

Moteur et performances

Le six cylindres à plat entièrement atmosphérique développe seulement 14 chevaux de plus que la GT3, et le couple maximal est en réalité légèrement inférieur à celui d’une GT3 normale. La différence se loge dans les 1 500 derniers tours, grâce à des arbres à cames et une admission différents, avec un couple juste sous le pic nettement plus fort.

L’effet d’ensemble, même à faible charge, est un gain de couple et une puissance bien plus élevée. En ligne droite, c’est tout simplement démesuré.

Châssis, freins et pneus

Les ressorts sont 50 pour cent plus raides que ceux d’une GT3 normale, mais les pneus avant et arrière légèrement plus larges offrent un flanc marginalement plus haut pour un peu plus de souplesse. Les freins avant sont légèrement plus grands que ceux de la GT3 et restent en acier de série, les céramiques carbone n’étant disponibles qu’en option, comme sur la GT4 RS. La voiture d’essai était chaussée de pneus Pilot Sport Cup 2, avec les Pirelli P Zero Trofeo et Goodyear Eagle F1 Super Sport RS également disponibles.

Vivre avec les gadgets

Comme la GT3 normale, il existe trois modes de conduite : Normal, Sport et Track. Ce n’est qu’en mode Track que vous profitez pleinement de tous les gadgets, ce qui signifie que la voiture ne peut pas être laissée réglée en monstre de piste pour que quelqu’un d’autre monte à bord et se fasse mordre, ce qui est plutôt appréciable.

Les premiers tours sur un circuit partiellement humide, avec des pneus froids et des freins en train de chauffer, ont produit un peu de sous-virage, mais le temps passé à explorer les réglages des amortisseurs, du différentiel et de l’antipatinage révèle une voiture précise, docile et stupéfiante au freinage. La vraie histoire ne tient pas seulement à l’adhérence aérodynamique ; c’est l’ensemble du package : le moteur, la boîte, les freins, la direction, le son et l’enthousiasme qu’elle procure visiblement à quiconque prend le volant. En en sortant, on sait toujours qu’il en reste plus, parfois beaucoup plus.

À considérer avant l’achat

Ce n’est pas une voiture facile à exploiter, et ça ne devrait pas l’être. Pour comprendre pleinement la RS et ce qui se cache sous sa spectaculaire peau en composite carbone, il faut du temps avec ses différents gadgets, sinon la magie restera largement inexploitée. Il n’y a pas non plus de coffre utilisable, et une grande partie de l’avantage d’appui n’apparaît qu’à très haute vitesse : les acheteurs doivent donc être clairs sur l’usage qu’ils comptent en faire.

Conseils d’achat

Avec environ 516 chevaux disponibles, cette voiture prouve qu’il ne faut pas une montagne de puissance pour offrir une expérience de conduite décoiffante. Si vous voulez la 911 RS la plus capable, la plus réglable et la plus aérodynamique jamais construite, c’est très probablement elle, et il vaut la peine d’en sécuriser un exemplaire tant qu’elle est disponible.

Conclusion

C’est peut-être bien la meilleure 911 RS à ce jour, et donc, supposera-t-on, la meilleure de tous les temps. Elle se hisse au niveau des toutes meilleures de l’histoire : une véritable dernière des dernières, avec plus de tout.