Essai de la Porsche 718 Cayman GT4 RS : un adieu record au flat six

Introduction

Rien que le nom évoque la vitesse. La Porsche 718 Cayman GT4 RS est arrivée avec l’essentiel de ses chiffres phares déjà connus : un flat six de 4,0 litres montant jusqu’à 9 000 RPM, tout juste sous les 500 BHP, et un poids qui ne dépasse que peu les 1 400 kg. Elle chaussait en série des Michelin Pilot Sport Cup 2 très adhérentes, et sa suspension à double triangulation sur les quatre roues est entièrement réglable.

Ce qui l’était moins, c’était précisément à quel point elle serait rapide sur un circuit côtier exigeant. En résumé, c’est l’une des Porsche homologuées pour la route les plus ciblées jamais construites, et peut-être l’une des dernières occasions de profiter d’un flat six atmosphérique monté derrière les sièges. Voici à quoi elle ressemble menée à la limite, et pour qui elle a du sens.

À qui ce produit s’adresse

La GT4 RS s’adresse aux conducteurs qui privilégient réellement la réactivité du châssis aux chiffres de puissance à afficher en ligne droite. Sur un circuit sinueux, son gabarit compact et son agilité comptent plus que la puissance brute, et c’est exactement le type d’acheteur qu’elle récompense. Si votre week-end idéal se compose d’une journée circuit, d’un casque dans le coffre et d’une voiture avec laquelle vous pouvez encore rentrer chez vous, c’est clairement la machine qu’il vous faut.

Elle convient aussi aux conducteurs sensibles à une transmission intelligente. La boîte à double embrayage se montre remarquablement apte à gérer seule les choses, tout en récompensant le passage manuel des vitesses quand vous voulez un contrôle total.

Principaux atouts

Le moteur est la star. Ce flat six de 4,0 litres tracte avec une réelle volonté et le son à pleins gaz suffit à vous faire siffler les oreilles. Il monte librement à 9 000 RPM et délivre près de 500 BHP, mais le vrai secret de la voiture est son poids si modeste pour transporter toute cette performance.

La boîte PDK mérite une mention spéciale. Avec des palettes au volant et des passages manuels d’une netteté superbe, on pourrait croire qu’il faut tout gérer soi-même. Ce n’est pas le cas. Laissée en mode sport automatique, la boîte détecte le freinage, lit la vitesse et rétrograde jusqu’au rapport exact pour le virage que vous attaquez. Elle est remarquablement intelligente, même si beaucoup de conducteurs préféreront passer les vitesses manuellement pour un contrôle total, notamment sur des portions comme la ligne droite des stands où le short-shifting peut être un atout.

Le freinage en ligne droite est tout aussi impressionnant, la boîte aidant volontiers en sortie de virage, et la voiture pivote à merveille quand vous le lui demandez. Elle part en glisse, vraiment en glisse, en deuxième, troisième, quatrième, voire cinquième, si tel est votre désir.

Réglages piste : de petits boutons, de grandes différences

Il y a de quoi s’amuser dans l’habitacle, et les réglages changent réellement le rythme. Avec les amortisseurs sur leur réglage sport le plus ferme, la voiture est mesurablement plus rapide sur un circuit. Couper le contrôle électronique de stabilité et le contrôle de traction libère tout le potentiel du châssis, et activer le mode sport de la boîte transforme la stratégie de passage des vitesses.

Rien de tout cela n’exige des connaissances techniques poussées. Quelques boutons bien placés, deux tours pour ajuster, et la voiture vient simplement à vous.

Châssis et adhérence : vif par conception

La suspension à double triangulation sur les quatre roues est entièrement réglable, et dans ce cas elle a été délibérément accordée pour minimiser le sous-virage et rendre le train avant le plus incisif possible. Cette philosophie de réglage compte : sur une piste étroite et sinueuse, vous voulez que le train avant tourne exactement là où vous le pointez, au lieu de partir large.

La contrepartie est un arrière plus joueur, et une pointe de survirage à gérer. Beaucoup de conducteurs acceptent volontiers ce compromis. Franchir les vibreurs est en réalité plus rapide, même si la voiture rebondit un peu quand on le fait. Elle ne semble jamais dépassée, simplement affairée et franche. Notez qu’un casque est recommandé sur circuit, car l’habitacle devient très bruyant quand on pilote dur.

Ce qu’il faut considérer avant l’achat

Un tel degré de spécialisation comporte des compromis. Le confort en mode d’amortissement le plus ferme est sans concession, et sur route ouverte vous le sentirez. Les pneus Cup 2 offrent une adhérence énorme sur piste sèche mais sont, par conception, des pneus pour temps clément. Gérer un train arrière accordé pour pivoter librement exige du respect, même si l’électronique peut rester active quand vous préférez un filet de sécurité.

Si vous recherchez le confort maximal et la civilité au quotidien, un Cayman moins radical ou une variante de 911 vous servira mieux. Mais si votre priorité est le temps au tour par kilo de poids, rien dans cette catégorie ne répond tout à fait de la même manière.

Conseils d’achat

Le chronométrage raconte ici la vraie histoire. La GT4 RS a bouclé un circuit côtier exigeant plus vite qu’une 911 GT3 bien plus puissante dotée d’une boîte à double embrayage, purement parce qu’elle est plus petite, plus agile et mieux adaptée aux enchaînements rapides. Elle descend sous le type de temps au tour que l’on croit généralement réservé à des chevaux-vapeur massifs, ce qui est la plus éclatante des validations de cette formule : poids modéré, réactivité immense et moteur d’exception.

Si une version encore plus puissante et plus adhérente voit le jour à l’avenir, les chiffres pourraient encore baisser. Pour l’heure, la GT4 RS s’impose comme un adieu digne du puissant flat six logé à l’arrière d’une Porsche à moteur central. Achetez-la si vous voulez la voiture de conduite la plus affûtée de sa catégorie et que vous pouvez vivre avec sa fermeté. Passez votre chemin si le confort et la praticité quotidienne dominent votre liste.

Conclusion

La Porsche 718 Cayman GT4 RS est une chose rare : une voiture où moins de chevaux qu’on ne l’attend procure plus de temps au tour qu’on ne le croit. Avec son flat six 4,0 litres à vous donner des frissons, son châssis intelligemment agressif et une boîte presque assez intelligente pour conduire seule, elle gagne sa place en tête de toute short-list de voitures de performance. En guise d’adieu au flat six atmosphérique, il était difficile de faire mieux.