Test du Pivot LES SL : un semi-rigide à cintre route pour la course gravel ultra

Introduction

La course gravel ultra-distance récompense les configurations qui continuent de fonctionner lorsqu’une sortie dépasse les 300 miles. Cela signifie généralement d’échanger un peu de vitesse pure contre de la durabilité, du confort et du dégagement. La configuration au centre de cet article pousse cette idée plus loin que la plupart : un cadre de VTT semi-rigide Pivot LES SL, équipé d’un cintre route, d’une fourche suspendue de 100mm et des pneus les plus larges possible.

L’objectif est l’Unbound XL, une course en autonomie d’environ 350 miles à travers le Kansas. La surface va de la terre rapide à la roche accidentée, et lors d’une année humide, elle se transforme en boue collante qui s’accumule sur les pneus et bloque les cadres. Le LES SL a été choisi parce qu’il apporte des réponses à ces deux problèmes.

Voici un aperçu du fonctionnement de la configuration, de ses points forts et de ce qu’il faut peser avant de construire quelque chose de similaire.

À qui s’adresse cette configuration

C’est une configuration pour les cyclistes dont l’objectif principal est de terminer de longues épreuves gravel exigeantes et en autonomie, plutôt que de gagner des épreuves courtes et rapides.

Elle convient généralement :

• Aux cyclistes qui courent en gravel ultra-distance, des épreuves de nuit ou des parcours de plusieurs jours où les surfaces sont accidentées et imprévisibles.
• Aux cyclistes qui ont atteint les limites de dégagement de pneus sur un gravel classique dans des conditions humides.
• Aux cyclistes qui veulent une suspension pour le confort des mains et la confiance en descente tout au long d’une journée et d’une nuit en selle.
• Aux cyclistes qui sont prêts à monter un cadre, car les montages semi-rigides à cintre route sont rarement vendus complets.

C’est plus difficile à justifier pour quiconque veut le vélo de course gravel le plus léger et le plus aérodynamique pour des épreuves plus courtes, ou qui roule beaucoup sur des singletracks techniques et serrés. L’empattement long et la direction ouverte qui rendent ce vélo calme à vitesse élevée le rendent aussi moins vif dans les virages serrés.

Pourquoi un cadre semi-rigide a du sens ici

L’argument central est le dégagement. Un cadre gravel qui accepte officiellement des pneus de 50mm n’a généralement que quelques millimètres de marge, et la marge est exactement ce qui disparaît quand la boue commence à coller. Un cadre semi-rigide conçu autour de pneus de VTT de 2.4-inch laisse un écart beaucoup plus grand. Cette configuration utilise des pneus de 2-inch et dispose encore de beaucoup d’espace autour, et des pneus de 2.4-inch ont été utilisés avec de la place à revendre.

Cet espace supplémentaire est ce qui permet à un vélo de continuer à rouler quand la boue arrive, et c’est aussi ce qui permet un pneu large et à haut volume sur terrain accidenté sans craindre que le cadre ne se bloque.

Le deuxième argument est la fourche. Une fourche suspendue gravel de 40mm a été utilisée lors d’une longue course gravel européenne et décrite comme un changement radical, avec des mains qui n’étaient plus engourdies ensuite et des descentes qui pouvaient être parcourues plus vite avec plus de confiance. Sur le LES SL, cette fourche n’est pas une option : le cadre est conçu autour d’une fourche de 100mm, et monter une fourche beaucoup plus courte augmenterait sensiblement l’angle du tube de direction. La configuration conserve donc 100mm de débattement et prévoit d’utiliser autant d’entretoises de volume que possible, ce qui permet une pression d’air plus basse avec une sensation plus progressive, plus proche du comportement d’une fourche gravel à faible débattement.

La fourche du vélo est un ancien modèle léger de cross-country. Elle est un peu plus lourde que le matériel actuel mais fonctionne toujours bien, et elle a été conservée délibérément pour qu’une course boueuse ne détruise pas une fourche plus récente. Il y a aussi un avantage pratique : les fourches de 100mm sont passées de mode en VTT, on peut donc les trouver à des prix raisonnables.

Cockpit, position et comportement

Monter un cintre route sur un cadre conçu pour un cintre plat crée un problème d’ajustement. Le cintre route allonge le reach, et les cadres de VTT ont déjà un reach plus long parce qu’ils sont conçus autour d’un cintre plat. La solution ici a été de descendre d’une taille de cadre et de monter une potence de 35mm, ce qui est à peu près le plus court qui existe.

Le cintre mesure 40cm de large avec un flare de 12mm. C’est nettement plus étroit que la largeur d’origine de 46cm typique pour un cycliste d’environ 188cm. Une partie du raisonnement est aérodynamique, et une autre relève simplement du contrôle : un léger flare garde les drops utilisables sans donner une position large et disgracieuse.

Des prolongateurs aéro à clipser sont montés avec 10mm d’entretoises. L’aérodynamisme compte, mais le plus grand bénéfice sur une course aussi longue est un changement de position des mains. Même avec la suspension, des heures de pression sur les mains s’accumulent, et les prolongateurs aéro offrent un endroit où se reposer.

La guidoline est un ruban silicone épais sans adhésif, ce qui le rend confortable et facile à poser et à reposer. Les shifters sont des SRAM Force, avec les cocottes légèrement inclinées vers l’intérieur, à peu près alignées avec les drops. Le freinage compte plus que la dernière fraction de gain aérodynamique, donc les cocottes ne sont pas tournées aussi loin vers l’intérieur que certains cyclistes le font.

À l’arrière, une tige de selle en alliage de 450mm dépasse bien du tube supérieur incliné. Une tige aussi longue fléchit sensiblement, ce qui ajoute du confort sur terrain accidenté au fil d’une longue journée. Le détail critique avec une tige aussi longue est la profondeur d’insertion : la partie insérée doit dépasser la jonction du tube supérieur et du tube de selle pour protéger le cadre.

Sur la route, le vélo est long et ouvert. En danseuse, il semble mou pendant les premières secondes, puis normal. Il est stable à vitesse élevée sur des routes droites et accidentées, et moins vif qu’un gravel dans les singletracks serrés, un compromis qui a du sens pour un parcours fait de longues lignes droites accidentées.

Roues, pneus et transmission

Les roues sont des Maple XR, une petite marque de Nouvelle-Angleterre, avec une largeur interne de 29mm et un entraxe Boost. Ce sont les mêmes roues que celles utilisées sur le vélo de course tout-suspendu du cycliste, elles sont donc éprouvées en course.

Les pneus sont des Vittoria Terreno Zero en taille nominale de 2-inch, qui mesure plutôt 2.15 sur les jantes larges. Ce sont les pneus gravel les plus slicks de cette gamme, avec un large centre slick et une petite bande de crampons sur les épaules. La carcasse et le flanc sont parmi les plus épais disponibles, et la durabilité est la priorité absolue pour ce type de course. Des inserts gravel Vittoria Airliner sont montés à l’intérieur.

Des slicks sur le gravel peuvent sembler une erreur, mais le raisonnement est la surface de contact. Quand les rochers sont assez gros, les crampons ne mordent rien d’utile, et un pneu large à basse pression met plus de gomme au sol. Les slicks offrent aussi à la boue la plus petite surface à laquelle s’accrocher, ce qui compte quand les conditions deviennent humides.

La transmission est construite autour d’un plateau de 42 dents, bien au-dessus du maximum de 38 dents que le cadre accepte officiellement. Garbaruk produit un plateau de 42T en entraxe 104 BCD avec un offset de 0mm, et la gamme dans cet entraxe s’étend jusqu’à 48T. Le pédalier est un SRAM XX SL, choisi non pas pour le poids mais parce qu’il conserve un Q factor de 168mm tout en ayant une ligne de chaîne de 55mm. Avec 2.5mm d’entretoises côté transmission, le pédalier se décale d’environ un demi-millimètre vers la droite et le plateau dégage tout juste le cadre. La vitesse de pointe à l’Unbound XL a été de 35 mph lors des deux tentatives, et un braquet de 42x10 couvre cela à environ 100 à 110 rpm.

Le liquide préventif est un autre poste où une petite dépense peut acheter de vraies performances. La configuration utilise un mélange personnalisé à haute teneur en latex d’un petit fabricant californien. Il scelle bien mais peut ne durer qu’environ une semaine, ce qui est acceptable quand il est chargé peu avant une épreuve cible. Le préventif standard scelle mieux que les formules d’endurance, donc un préventif frais à haute teneur en latex est un moyen économique d’améliorer la protection contre les crevaisons avant une grande course.

Sacoches, hydratation et autonomie

Emporter suffisamment d’eau est la partie la plus difficile d’une course en autonomie, et la configuration des sacoches est construite autour de ce problème.

Une sacoche de tube supérieur Tailfin de 3L transporte de la nourriture, une batterie externe, une batterie AXS de rechange, du lubrifiant de chaîne et des cartouches de CO2. Des séparateurs mobiles à l’intérieur créent des compartiments distincts pour que les objets restent faciles à trouver. Une sacoche de cadre en coin Tailfin de 2.9L contient une poche d’hydratation, ce qui laisse encore de la place pour un bidon de 600ml sur le tube diagonal et un bidon de 900ml sur le tube de selle. L’objectif est d’au moins cinq litres d’eau au total, voire six.

Sur le dos du cycliste se trouve un sac USWE Rush 8L, qui peut accueillir une poche de 3L et possède des poches à l’avant pour les pièces de rechange. Pour la plupart des courses, le plus petit USWE Outlander Pro 2L est le choix habituel.

La discipline des poches compte autant que la capacité. Les emballages vont dans la poche gauche, tandis qu’une cartouche de CO2, un plug de pneu et de l’argent liquide vivent dans la poche droite. Garder de l’argent et une carte sur soi évite la frustration d’arriver à une station-service et de réaliser que tout est enfoui dans un sac.

Le plan de course s’appuie sur cette capacité : les premiers arrêts en station-service sont chaotiques, l’objectif est donc d’emporter assez pour les dépasser.

Points à considérer avant l’achat

• Poids et vitesse. Un semi-rigide à cintre route est plus lourd et moins aérodynamique qu’un vélo de course gravel dédié. Il compense en confort, stabilité et dégagement, pas en vitesse pure.
• Taille. Le cintre route allonge le reach, donc un cadre qui convient avec un cintre plat peut être trop long avec des drops. Attendez-vous à descendre d’une taille et à monter une potence très courte.
• Débattement de fourche. Le cadre est conçu autour d’une fourche de 100mm. Une fourche gravel de 40mm ou 50mm changerait sensiblement la géométrie et n’est pas un échange judicieux.
• Disponibilité du cadre. Les cadres semi-rigides vendus en montage complet à cintre route sont rares, la plupart des cyclistes partiront donc d’un kit cadre.
• Complexité du montage. Les transmissions mixtes et les freins hydrauliques demandent une certaine confiance mécanique, même si l’échange est plus accessible qu’il n’y paraît une fois les pièces choisies.
• Boue et entretien. Le dégagement large est tout l’intérêt de la configuration, mais une course humide reste éprouvante pour les roulements, les plaquettes de frein et les transmissions.

Conseils d’achat

Si vos épreuves sont longues, accidentées et souvent humides, un semi-rigide à cintre route mérite une place sur votre liste. Le LES SL fonctionne ici parce qu’il offre un dégagement de pneus à revendre, une fourche avec le débattement autour duquel le cadre a été conçu, et une plateforme stable pour les routes droites et accidentées.

Avant d’acheter, déterminez ce dont vous avez réellement besoin. Les cyclistes qui courent surtout des épreuves gravel rapides, sèches et de 100 miles seront mieux servis par un gravel classique. Les cyclistes qui s’inscrivent à des courses de nuit et des parcours en autonomie tireront plus de valeur du dégagement, du confort et de la capacité d’eau que d’un cadre plus léger.

Prévoyez un budget pour tout le système plutôt que pour le cadre seul. Sacoches, éclairage, sac d’hydratation et second jeu de pneus s’additionnent vite, et c’est ce qui rend une longue course possible. La configuration la plus rapide n’est pas celle qui a la meilleure apparence sur le papier. C’est celle qui vous amène à l’arrivée avec le moins de péripéties.

Conclusion

Le Pivot LES SL défend de manière convaincante le semi-rigide à cintre route comme outil sérieux pour le gravel ultra. Il échange un peu de vitesse et de vivacité contre du dégagement, de la stabilité et du confort, et ce sont ces qualités qui décident du déroulement d’une course de 350 miles. Pour les cyclistes dont le calendrier est construit autour d’épreuves longues, accidentées et en autonomie, c’est une configuration qu’il vaut la peine de comprendre avant le prochain achat de vélo.