Test du Pinarello Dyna : le vélo de course en acier des années 1990 qui semble encore rapide

Introduction

Certains vélos vieillissent en pièces de curiosité. Quelques-uns deviennent des références. Le Pinarello Dyna appartient sans conteste au second groupe.

C’était le cadre route haut de gamme de Pinarello au milieu des années 1990, et cet exemplaire précis n’est pas une trouvaille de garage. C’est le vélo que José María Jiménez a utilisé lors du Tour de France 1995. Cette édition s’est révélée être un joli marqueur historique, puisque c’est aussi l’année où Miguel Induráin a décroché son cinquième et dernier titre sur le Tour et est devenu le dernier coureur à remporter le Tour de France sur un cadre en acier.

En quelques saisons, l’acier a été relégué au second plan au sommet du sport. L’aluminium est arrivé, le carbone a suivi, et un vélo de course en acier a cessé d’être le choix par défaut pour quiconque vise un résultat. La question intéressante n’est donc pas de savoir si le Dyna est beau. Il l’est, manifestement. La question intéressante est de savoir si un vélo de course en acier de 30 ans tient encore la route en tant que machine.

La réponse courte est oui. La réponse longue implique la construction de cadres italiens, un groupe très particulier et une comparaison honnête face à un vélo de course moderne.

À qui s’adresse le Pinarello Dyna

Le Dyna n’est pas le vélo à choisir si vous chassez le moindre watt lors d’une sortie rapide en groupe. C’est le vélo à choisir si vous voulez un véritable morceau d’histoire de la course sur route, ou un vélo de route mécanique simple que vous pouvez comprendre entièrement et entretenir vous-même.

C’est aussi un vrai cadre de course plutôt qu’un cruiser nostalgique. C’était le modèle phare de Pinarello à une époque où les vélos de l’équipe étaient conçus pour être poussés à fond, et le résultat est une machine qui récompense encore un coureur qui veut appuyer sur les pédales plutôt que flâner.

L’histoire de la construction du cadre est ce qui transforme un bon vélo en pièce de collection. Les cadres d’équipe de cette époque étaient l’œuvre de Dario Pegoretti, l’un des constructeurs de cadres les plus respectés du cyclisme. Tous les Dyna n’ont pas été soudés par lui, mais les vélos de course oui, et l’ensemble de tubes utilisé ici aurait également été créé et sélectionné par lui.

Pour un collectionneur, cette provenance constitue une grande partie de l’attrait. Vous n’achetez pas simplement un vieux cadre en acier. Vous achetez un cadre avec une vie de course documentée, une signature de constructeur en esprit, et une place dans le dernier chapitre de l’acier au Tour de France.

Ce qui rend le Dyna rapide

La première surprise, c’est la rigidité. Ce n’est pas un cadre en acier souple, aux raccords mous, qui fléchit sous vous lorsque vous vous mettez en danseuse. Il semble direct et solide sous la puissance, exactement comme on peut l’attendre d’un vélo conçu pour des coureurs professionnels qui ont passé leur carrière à attaquer et à poursuivre.

Il conserve aussi bien la vitesse. Une fois lancé, il trouve son rythme et s’y tient, et les pneus tubulaires y contribuent en absorbant les revêtements rugueux qui, sinon, remonteraient dans le cintre et la selle.

Ce qu’il n’est pas, c’est léger. Le vélo complet affiche environ 9,01 kg avec les pédales, soit environ 2 kg de plus qu’un vélo de course moderne du Tour de France. Il faut se rappeler à quelle vitesse cela a changé. En 1996, le Tour a été remporté sur un Pinarello en aluminium, qui économisait un nombre utile de grammes, et en 1998, le vélo de Marco Pantani pesait 6,96 kg. Ce cadre était aussi l’œuvre de Pegoretti, et le fait qu’il ait construit 25 cadres pour un seul coureur en une saison montre à quel point ces vélos étaient sollicités.

La configuration Campagnolo : Record Titanium et roues Bora

Le groupe est un Campagnolo Record Titanium, un ensemble mécanique à neuf vitesses avec une cassette de 25 dents. Ce n’est pas une large étendue de braquets selon les normes modernes, et le passage des vitesses n’est pas aussi doux ni aussi silencieux qu’une configuration actuelle. En revanche, il est prévisible, tactile et vraiment rapide, chaque changement se faisant là où on l’attend.

L’ergonomie des leviers était la plus grande réussite. Les câbles étaient cachés, et la transition entre le levier et le cintre est plate, ce qui plaçait Campagnolo loin devant ses rivaux de l’époque. Il y a ensuite le levier au pouce à l’intérieur de chaque manette. Le rétrogradage devient un petit événement plutôt qu’une corvée, et l’on comprend aisément pourquoi les coureurs s’y sont attachés.

Les roues sont l’autre point fort. Ce sont des roues carbone Campagnolo Bora de première génération, parmi les premières jantes carbone disponibles, avec de grandes sections et des rayons plats. Monter des roues carbone à grande section reste la mise à niveau visuelle la plus efficace que l’on puisse faire sur n’importe quel vélo, et celles-ci transforment complètement l’allure du cadre. Le freinage est au mieux moyen, et sous la pluie il frôle la médiocrité, mais l’esthétique est difficile à contester.

L’acier, la simplicité et la possession

L’acier n’est pas intrinsèquement meilleur que l’aluminium ou autre chose. Un vélo en acier léger est tout aussi fragile qu’un vélo en aluminium léger, et il n’y a aucune magie dans le matériau lui-même.

Ce que l’acier offre ici, c’est la simplicité et la robustesse. Dans les années 1990, les fabricants comprenaient les limites du matériau et pouvaient travailler confortablement à l’intérieur de celles-ci. L’acier est moins cher et plus accessible, et un constructeur peut ajuster les caractéristiques de conduite en sélectionnant des tubes spécifiques pour des exigences spécifiques. Il est également encore considéré comme un matériau haut de gamme pour les vélos de luxe, ce qui explique pourquoi les meilleurs cadres en acier n’ont jamais vraiment perdu leur statut.

Le point pratique le plus important est la facilité d’entretien. Tout sur ce vélo est facile à entretenir et à remplacer, à l’exception des pneus, qui sont des tubulaires. Les composants ne sont pas non plus extrêmement chers selon les normes actuelles, et le groupe Campagnolo Record Titanium reste un ensemble de pièces véritablement compétent. La réserve est que la plupart des cyclistes ont toujours confié l’entretien à un atelier, de sorte que cet avantage particulier concerne un groupe de propriétaires plus restreint qu’il n’y paraît au premier abord.

Comparaison avec un vélo de course moderne

La réponse honnête est qu’un vélo de course moderne est plus rapide, mais pas autant qu’on pourrait le supposer. Sur une sortie comparative d’environ 11 minutes et 30 secondes, le vélo plus récent a terminé environ 10 secondes devant.

Ce n’est pas un résultat scientifique. Les deux vélos placent le coureur dans des positions différentes, un seul était équipé d’un capteur de puissance, et les pneus diffèrent sur chacun. Malgré cela, la différence de caractère était évidente. Le vélo moderne semble plus réactif : on pense à accélérer et c’est déjà fait, tandis que le Dyna demande un engagement mental avant de répondre. Le vélo moderne a également semblé plus facile bien qu’il ait été utilisé en second, avec un effort intense déjà dans les jambes.

Les caractéristiques qui rendent réellement les vélos actuels meilleurs pour la plupart des cyclistes ne sont pas les résultats de course. Ce sont les pneus de 30 mm, les freins à disque et des développements plus larges. Le Dyna est un excellent vélo de course pour les coureurs très en forme autour desquels il a été conçu, tandis que les vélos de route modernes conviennent à un éventail bien plus large de personnes.

Points à considérer avant l’achat

• Les manivelles font 175 mm, ce qui semble long selon les normes modernes et peut vous amener à lutter contre les pédales plutôt qu’à les faire tourner.
• L’angle de selle est ouvert, vous pourriez donc vous retrouver à glisser vers l’avant sur la selle pour trouver une position confortable.
• Les pneus sont des tubulaires, qui nécessitent d’être collés et sont moins pratiques à vivre que des pneus à tringles.
• Le freinage est au mieux moyen sur ces jantes carbone, et nettement moins bon sous la pluie.
• La cassette de 25 dents à neuf vitesses convient sur les routes douces et montre ses limites dans les montées vraiment raides.
• À environ 9,01 kg avec les pédales, il est environ 2 kg plus lourd qu’un vélo de course moderne du Tour de France.
• C’est un cadre de course professionnel des années 1990, inspectez donc soigneusement le cadre avant de vous engager plutôt que de supposer qu’il supportera un traitement brutal.

Aucun de ces points n’est rédhibitoire. Ce sont simplement les compromis qui accompagnent une machine conçue il y a trois décennies pour un type de coureur très précis.

Conseils d’achat

Si vous voulez un vélo de course en acier magnifiquement fabriqué avec une véritable provenance de compétition, une conduite rigide et rapide, et une configuration mécanique que vous pouvez entretenir et remplacer pièce par pièce, le Dyna tient remarquablement bien. L’écart de performance avec un vélo de course actuel est plus faible que les chiffres de poids ne le suggèrent, et la simplicité de l’ensemble est vraiment séduisante.

Si votre priorité est la vitesse pure, un entretien minimal ou l’affrontement de terrains escarpés avec une large étendue de braquets, un vélo moderne fera cela mieux et rendra toute l’expérience plus facile.

La façon raisonnable d’aborder un tel achat est d’accepter le caractère du vélo tel qu’il est. Achetez-le parce que vous voulez un cadre de course en acier de la dernière grande époque de l’acier au sommet du sport, pas parce que vous espérez qu’il se comporte comme un vélo de course de 2026.

Conclusion

Le Dyna est remarquablement proche de mériter l’étiquette de vélo au sommet. Il est assez bon, assez léger, les vitesses fonctionnent assez bien, l’ergonomie avait des années d’avance sur son temps, et il est superbe avec ces roues carbone à grande section montées. En plus de cela, vous obtenez la simplicité, un prix relativement abordable et un cadre facile à vivre et à réparer.

Il n’est pas au sommet pour tout le monde, et c’est la conclusion honnête. Les vélos modernes sont plus rapides, et les caractéristiques apparues après celui-ci, des pneus plus larges aux freins à disque en passant par des plages de développement plus larges, ont rendu le cyclisme sur route meilleur pour bien plus de personnes qu’un cadre de course professionnel des années 1990 ne pouvait le faire.

Il reste une machine encore rapide, encore rigide et toujours délicieuse à piloter 30 ans après sa construction, et très peu de vélos, toutes époques confondues, peuvent en dire autant.