Pinarello Dogma F8 vs Colnago Y1 RS : comment une décennie a transformé le vélo du Tour

Introduction

Dix ans séparent le vélo qui a remporté le Tour de France 2016 et celui qui mène la course à l’armement aérodynamique moderne, et les mettre côte à côte est l’un des moyens les plus clairs de mesurer ce qu’une décennie de développement du vélo de route a réellement apporté.

Le Pinarello Dogma F8 vainqueur en 2016 était un vélo de route aéro à freins sur jante, partiellement en gaines externes, avec un cockpit aluminium et des pneus tubulaires étroits. Le Colnago Y1 RS, utilisé exclusivement sur la route d’un cinquième titre au Tour de France qui pourrait égaler le record, est un système à freins à disque entièrement intégré, avec un cockpit propriétaire, des pneus plus larges et une partie arrière empruntée au contre-la-montre.

Une partie de cette évolution est un progrès évident. Une autre est un compromis que les coureurs comme les acheteurs ressentent chaque fois qu’ils touchent le vélo. Ce guide passe en revue les cadres, les transmissions, les roues, les pneus et les freins pour déterminer quels changements valaient la peine.

Comparaison de ces deux vélos

Le Dogma F8 est résolument un vélo de son époque. Il utilise des formes de tubes aéro tronquées de type kammtail, la même famille de profils apparue sur le premier Scott Foil puis répandue sur les vélos polyvalents de l’époque, et c’était le dernier Dogma F réservé aux freins sur jante. Le cadre intègre beaucoup de travail aérodynamique, mais pas jusqu’à l’extrême du Y1 RS, et il n’est pas entièrement en passage interne : les câbles de frein traversent le cadre mais pas le tube de direction, et le câblage Di2 doit bien passer quelque part. Certains coureurs diront que c’est l’arrangement le plus pratique, les gaines entrant par le tube diagonal ou le tube supérieur plutôt que par la douille de direction. Au niveau professionnel, en revanche, l’argument aérodynamique en faveur du passage intégral est solide.

Le Y1 RS se situe à l’opposé du spectre. C’est sans doute le vélo de route aéro le plus avancé du peloton, avec une forme radicale largement inspirée de la technologie du contre-la-montre, notamment à l’arrière où le cadre enveloppe la roue arrière. Presque tout est intégré et propriétaire, si bien que le cockpit ne peut être remplacé par rien d’autre.

La tendance générale est que les vélos sont devenus des systèmes. À l’époque du Dogma F8 encore, les professionnels pouvaient choisir leur propre cockpit, ce qui explique que ce vélo se soit retrouvé avec une potence aluminium et un cintre rond en aluminium de 42 cm de large. Aujourd’hui, le cintre, la potence, le pivot et les gaines forment une seule unité, plus rapide mais bien moins réglable.

Pour un acheteur, cette différence compte plus que les chiffres de soufflerie. Un cockpit intégré est propre et rapide, mais changer la longueur de potence ou la largeur du cintre devient un travail d’atelier plutôt qu’un échange de cinq minutes.

Pinarello Dogma F8 : le vainqueur du Tour 2016

Le Dogma F8 fut le dernier Dogma F exclusivement à freins sur jante, et ses détails montrent comment les vélos de route aéro étaient conçus à l’époque. Le tube de direction se prolonge au-delà de la fourche pour abriter le frein avant du flux d’air, sans aller jusqu’aux winglets vus sur certains vélos de course à freins sur jante de la période, et aucun frein arrière n’est logé sous le boîtier de pédalier, une conception qui n’a jamais vraiment fonctionné dans des conditions humides et abrasives.

Le poids était un vrai atout. Le cadre était annoncé autour de 1 200 g en taille 56, et un vélo complet a été pesé à environ 6,84 kg, ce qui est remarquable pour une machine avec autant de profilage aérodynamique. La configuration comprenait une tige de selle à déport nul, des périphériques en aluminium et des freins sur jante à fixation directe boulonnés sur la fourche et les haubans en deux points, une conception qui rigidifiait nettement les bras de frein par rapport aux modèles à simple pivot.

La transmission était un Shimano Dura-Ace R9000 Di2 à 11 vitesses, associé à des plateaux ovalisés en 52/38, à des manivelles de 175 mm et à un capteur de puissance bilatéral prototype. Les roues étaient des jantes carbone Shimano Dura-Ace C50 avec pneus tubulaires de 25 mm.

Colnago Y1 RS : un vélo de course aéro moderne

Le Y1 RS adopte l’approche inverse dans presque tous les domaines. C’est une plateforme à freins à disque, ce qui libère à la fois le dégagement de pneus et la conception du cadre, puisque la couronne de fourche n’a plus à loger un gros étrier métallique et son câblage. Tout, à l’avant, est intégré, et la partie arrière inspirée du contre-la-montre enveloppe étroitement la roue arrière.

Cette intégration, ajoutée au matériau supplémentaire nécessaire pour les freins à disque et les pneus plus larges, pèse dans la balance. Le poids annoncé du cadre est de 1 415 g, soit environ 200 g de plus que le Dogma F8, et la version carbone brut a été pesée à 7,25 kg complète, environ 400 g de plus que le vélo plus ancien. Savoir si c’est un progrès dépend de ce à quoi vous accordez de la valeur.

La configuration comprend un Shimano Dura-Ace R9200 Di2 à 12 vitesses avec leviers sans fil, des plateaux 54/40 parfois encore plus grands, des manivelles de 165 mm, un capteur de puissance Shimano et des pneus de 28 mm qui mesurent plus de 30 mm de large une fois montés.

Transmissions : Dura-Ace hier et aujourd’hui

Les deux vélos utilisent un Shimano Dura-Ace Di2, mais les deux groupes ont une génération d’écart. Le R9000 est un groupe 11 vitesses de l’ère Di2 filaire, et il est largement considéré comme l’un des plus beaux groupes jamais produits par Shimano, avec des finitions polies qui le rendaient immédiatement reconnaissable. Le R9200 passe à 12 vitesses et aux leviers sans fil, et s’il est plus avancé, sa finition est bien plus sobre, au point qu’il est plus difficile de distinguer un Dura-Ace des groupes moins chers de la gamme.

Les options de cassette ont changé avec lui. Le R9000 proposait 11-25, 11-28 et 12-28, tandis que le R9200 propose 11-30 et 11-34. Une 11-28 avait été évoquée au lancement du R9200 mais n’est jamais arrivée, en grande partie parce que la demande ne s’est jamais matérialisée.

Si les plages plus larges fonctionnent aujourd’hui, c’est grâce aux pignons supplémentaires. Avec plus de rapports disponibles, une cassette peut offrir un véritable braquet de grimpe facile sans les énormes sauts qui rendaient impopulaires les premières cassettes 11 vitesses à large plage. Un espacement plus serré en bas de cassette et des écarts plus importants vers les pignons les plus faciles sont devenus la norme dans toute l’industrie, et Shimano a adopté cette disposition pour le R9200. La logique est solide : les écarts précis comptent surtout à vitesse élevée, tandis qu’à faible cadence les cyclistes peuvent ajuster leur pédalage pour s’adapter à un saut plus grand.

Shimano n’a pas suivi le reste du marché sur tous les points. Les pignons de 10 dents, les transmissions route 13 vitesses et à simple plateau sont établis ailleurs, y compris un récent retour aux groupes route à simple plateau chez Campagnolo, et Shimano ne les a pas encore adoptés. Il est inhabituel de voir la marque courir après ses concurrents, et il serait surprenant que la prochaine génération de groupes route n’y réponde pas.

Plateaux, manivelles et capteurs de puissance

Les plateaux des deux vélos racontent comment la philosophie des braquets a changé. Le Dogma F8 utilisait des plateaux ovalisés en 52/38. L’idée était de réduire le point mort du pédalage en utilisant un diamètre effectif plus grand pendant la phase de puissance et plus petit au point mort. Les gains de puissance annoncés étaient discutables, en partie parce que la plupart des capteurs de l’époque supposaient une vitesse de pédalage constante et surestimaient donc la puissance avec des plateaux ovales : les coureurs voyaient des chiffres plus élevés sans réellement produire plus de puissance. La qualité de passage des vitesses en souffrait aussi, et le risque de déraillement était bien réel en course.

Le développement moderne poursuit un objectif similaire autrement. Le Y1 RS utilise des plateaux 54/40, parfois plus grands, avec des manivelles beaucoup plus courtes de 165 mm au lieu des 175 mm d’il y a dix ans. Des manivelles courtes donnent l’impression de braquets plus gros car le bras de levier est moindre, et associées à un grand plateau elles font tourner la chaîne efficacement pour les coureurs capables de pousser ce braquet.

La mesure de puissance a moins évolué qu’on ne pourrait le penser. Le Dogma F8 embarquait un capteur de puissance bilatéral prototype à une époque où la marque ne vendait qu’une version unilatérale, et les professionnels réclamaient l’option bilatérale. Le vélo moderne utilise un capteur de puissance Shimano, qui n’a pas la meilleure réputation. Les pédales capteurs de puissance se sont répandues au cours de la dernière décennie, mais elles restent rares dans les rangs professionnels.

Roues et pneus : des tubulaires au tubeless

Les roues et les pneus ont changé plus que toute autre partie du vélo. Le Dogma F8 roulait sur des jantes carbone Shimano Dura-Ace C50 avec des tubulaires Continental Competition de 25 mm. La jante mesurait 24 mm de largeur externe, si bien qu’un tubulaire de 25 mm s’y posait parfaitement, et l’interface entre pneu et jante était probablement très bonne sur le plan aérodynamique. Les tubulaires étaient la norme chez les professionnels, mais ils étaient aussi contraignants, et les données suggèrent qu’ils étaient plus lents que les alternatives modernes, même lorsqu’ils faisaient gagner un peu de poids.

Le Y1 RS utilise une paire de roues carbone moderne avec des pneus Continental GP5000 TT. Les pneus de 28 mm qui l’équipent mesurent plus de 30 mm de large une fois montés, et lors des saisons précédentes, des jantes plus larges avaient poussé le choix des pneus jusqu’à 30 mm. Une jante moderne plus étroite a permis de revenir au 28 mm, plus léger, même si la largeur mesurée reste supérieure aux tubulaires de 25 mm d’il y a dix ans. Le contre-la-montre d’ouverture du Tour a été couru en pneus GP5000 TT de 25 mm, donc le caoutchouc plus étroit n’a pas totalement disparu.

Pour la plupart des cyclistes, le tubeless est la réponse la plus pratique. Il évite la préparation et les contraintes qu’exigent les tubulaires, et l’argument de performance en faveur des pneus collés a largement disparu.

Freinage : jante contre disque

Le freinage est le domaine où les deux époques diffèrent le plus dans la pratique quotidienne. Les freins sur jante sur jantes carbone étaient aléatoires dans le meilleur des cas. Sous la pluie, la puissance de freinage chutait presque totalement, et par forte chaleur ces mêmes jantes devenaient accrocheuses et extrêmement bruyantes, au point qu’un freinage appuyé pouvait attirer une attention indésirable. Les freins sur jante à fixation directe du Dogma F8 figuraient parmi les meilleures conceptions de la période, car leur boulonnage au cadre en deux points rigidifiait les bras, et c’est bien la rigidité des bras qui compte avec les freins sur jante. Des freins sur jante hydrauliques ont aussi existé, avec une excellente modulation et un excellent ressenti, mais l’exemple arrivé sur le marché a été rappelé et a disparu.

Les autres expérimentations de freins sur jante ont mal vieilli. Certains vélos utilisaient des freins intégrés propriétaires qui fonctionnaient acceptablement au sec mais représentaient un cauchemar d’entretien, et les freins arrière montés sous le boîtier de pédalier faisaient gagner un peu de traînée tout en s’encrassant de boue et de gravillons par temps humide.

Les freins à disque résolvent le problème de fond. Ils freinent de manière constante sous la pluie, libèrent le dégagement de pneus et améliorent l’aérodynamique au niveau de la fourche, puisqu’il n’y a plus d’étrier ni de câble de frein sur jante à cacher derrière la couronne.

Le résultat concret est que les cyclistes passés du freinage sur jante carbone aux freins à disque veulent rarement revenir en arrière, et les conceptions de freins sur jante qui ont le mieux résisté étaient les plus rigides et les plus simples.

Poids du cadre : où sont passés les grammes

Le poids est le domaine où la décennie a reculé le plus nettement. Le cadre du Dogma F8 était annoncé autour de 1 200 g et le vélo complet pesait environ 6,84 kg. Le Y1 RS affiche un poids de cadre annoncé de 1 415 g et un poids complet de 7,25 kg, soit environ 400 g de plus.

Ces grammes supplémentaires achètent les freins à disque, des pneus plus larges, un cockpit entièrement intégré et un cadre à la forme plus agressive. Dans un sport où les gains marginaux comptent, ajouter du poids n’est pas automatiquement un progrès, mais les avantages aérodynamiques et de freinage sont substantiels, et sur route réelle le vélo moderne sera probablement plus rapide et plus agréable à piloter. Savoir si ce compromis en vaut la peine est la question que chaque acheteur d’un vélo de route aéro moderne tranche pour lui-même.

Conseils d’achat : quel vélo vous convient aujourd’hui

Choisissez la plateforme moderne si la confiance au freinage, le dégagement de pneus et l’aérodynamique intégrée comptent pour vous. Les freins à disque fonctionnent sous la pluie, des pneus plus larges ajoutent confort et adhérence, et le design aéro est le fruit d’une décennie de développement supplémentaire. Les compromis sont le poids supplémentaire, un cockpit propriétaire qui ne peut pas être changé et une complexité accrue lorsqu’il faut entretenir le vélo.

Choisissez la plateforme plus ancienne si vous voulez un vélo aéro à freins sur jante très léger avec un cockpit conventionnel. Il est plus facile à entretenir, la potence aluminium et le cintre rond se changent en quelques minutes, et les freins sur jante à fixation directe comptent parmi les meilleures conceptions de freins sur jante de l’époque. Les limites sont claires : dégagement de pneus étroit, freinage compromis sur jantes carbone sous la pluie et gaines qui ne sont pas entièrement internes.

Pour la plupart des cyclistes, le facteur décisif est la météo et le terrain. Quiconque roule dans des conditions mixtes ou veut des pneus plus larges tirera davantage du vélo à freins à disque. Les cyclistes qui entretiennent eux-mêmes leur matériel et voient rarement la pluie peuvent encore profiter de tout ce que l’ancienne conception fait bien.

Conclusion

Une décennie de développement a rendu les vélos de route plus rapides, plus sûrs et plus confortables, et les a aussi rendus plus lourds, plus propriétaires et plus difficiles à ajuster. Le Dogma F8 montre tout ce qui pouvait être accompli avec un cadre léger à freins sur jante et un cockpit conventionnel. Le Y1 RS montre où le sport a atterri : intégré, à freins à disque, et construit autour de pneus larges et de systèmes aérodynamiques.

Si le choix se réduisait à un seul vélo à rouler aujourd’hui, la plateforme moderne l’emporte sur le freinage et le dégagement de pneus, et c’est probablement la machine la plus rapide. Le vélo plus ancien reste un rappel que la simplicité et le faible poids ont encore une vraie valeur.