Pinarello Dogma F : au cœur du fleuron plus léger, plus rigide et plus aérodynamique

Introduction

Le Pinarello Dogma F arrive avec une série de promesses désormais familières : plus léger, plus rigide et plus aérodynamique que le modèle qu’il remplace, et uniquement à freins à disque. Ces trois mots résument l’essentiel, mais la partie intéressante réside dans la manière dont Pinarello y est parvenu et dans ce que ces changements signifient pour celui qui roule réellement sur ce vélo.

Pinarello continue de bâtir son offre autour d’une seule plateforme phare plutôt que de scinder sa gamme entre vélos de grimpe dédiés et vélos aérodynamiques dédiés. Le Dogma F est conçu comme le vélo unique capable de couvrir les sorties rapides en groupe, les longues ascensions et tout ce qui se trouve entre les deux.

À qui s’adresse ce vélo

Il s’agit d’un vélo de course avant tout, destiné aux cyclistes qui veulent une machine haut de gamme unique pour bien tout faire. Si vous partagez votre pratique entre terrain vallonné, longues ascensions alpines et routes rapides et plates, le Dogma F est pensé autour de ce compromis précis plutôt que d’optimiser pour une seule discipline.

C’est aussi un vélo pour ceux qui accordent autant d’importance à la position et à l’ajustement qu’au matériau du cadre. Le cockpit est entièrement intégré, si bien que le choix de la bonne taille compte davantage ici que sur un vélo à cintre et potence conventionnels. Pinarello propose plus de tailles de cadre que la plupart des marques, ce qui aide, mais une étude posturale professionnelle avant commande reste le point de départ le plus judicieux.

Les cyclistes qui souhaitent encore des freins à jante doivent savoir que le tout dernier Dogma F est uniquement à disque. Pinarello a confirmé qu’il continuerait de produire la version à freins à jante de la génération précédente pendant plusieurs années, cette voie reste donc ouverte pour qui reste attaché aux freins à étrier.

Design et aérodynamique

L’objectif annoncé par Pinarello pour cette génération était un gain aérodynamique significatif sans ajouter de poids, et les chiffres associés à cette affirmation sont délibérément modestes. La marque annonce une réduction du coefficient de traînée d’environ 2 %, qu’elle assimile à un gain de poids d’environ 175 grammes en conditions réelles. C’est une manière utile de présenter les choses, car de petits gains de traînée et de petits gains de poids ne sont pas directement comparables dans une montée.

Les formes des tubes ont été retravaillées sur tout le cadre. Le tube diagonal a été entièrement redessiné et s’affine nettement vers sa partie arrière, tout en conservant l’élargissement caractéristique à mi-hauteur, conçu pour intégrer un bidon rond avec une pénalité aérodynamique moindre. La zone du boîtier de pédalier a été redessinée avec un profil plus profond et plus haut que Pinarello appelle aero keel, une évolution que la marque associe également à une rigidité accrue.

Le tube de direction est 8 mm plus étroit qu’auparavant et conserve la petite bosse orientée vers l’avant qui fait partie du langage aérodynamique de Pinarello depuis le F8 en 2013. Cette bosse est un élément aérodynamique délibéré et non une fioriture stylistique, et c’est l’une des nombreuses courbes d’aspect organique du cadre issues du travail de mécanique des fluides numérique. Le tube de direction est également plus profond, s’étendant plus loin vers l’arrière pour lisser le flux d’air autour de l’avant du vélo.

Le passage des câbles a aussi changé. Au lieu de descendre le long des flancs du tube de direction comme c’était le cas lors de l’introduction de cette architecture sur le F12, les câbles passent désormais à l’avant du tube de direction, et ce dernier est elliptique plutôt que rond. Au-delà de l’intention aérodynamique, cela facilite le démontage et le remontage de l’avant en vue de l’entretien.

Stratification carbone et poids

Toutes les fibres de carbone ne se valent pas, et Pinarello a utilisé du T1100 M40X, le produit haut de gamme du fabricant japonais de carbone Toray. L’approvisionnement de ce matériau est strictement contrôlé, et la propriété clé pour un cadre de course est la combinaison d’un poids très faible et d’une rigidité très élevée. C’est ainsi que Pinarello a pu garder le cadre léger tout en annonçant une rigidité améliorée.

Le nouveau cadre est annoncé 108 grammes plus léger que le modèle précédent. Pris isolément, cela semble peu, et Pinarello reste honnête sur ce point : la marque estime que ce gain vaut environ cinq secondes dans une ascension de la taille du col du Mortirolo en Italie. Sur une seule montée, c’est minime, mais répété à chaque ascension d’une longue course ou d’une saison exigeante, ces secondes s’accumulent.

Le choix du tout-disque fait partie du même ensemble. Supprimer la fixation des freins à jante et retravailler la fourche et l’arrière autour du freinage à disque permet à Pinarello de dessiner le cadre autour d’un seul standard de freinage, ce qui est cohérent avec les objectifs aérodynamiques et de rigidité de cette génération.

Géométrie, comportement et nouveau cockpit

Les changements de comportement du Dogma F ont été guidés par l’analyse de performance ainsi que par les retours des coureurs professionnels, y compris l’avis de coureurs réputés pour leur vitesse en descente. Le changement de géométrie le plus visible concerne le déport de fourche, qui passe de 43 mm à 47 mm. Pinarello affirme que ce déport plus long contribue à la stabilité en descente, à la sérénité en courbe et au comportement général.

Le cockpit est l’endroit où ce vélo gagne peut-être plus de vitesse réelle que ne le suggèrent les chiffres publiés du cadre. Le cintre et la potence intégrés sont désormais proposés dans une gamme de tailles bien plus large, avec des longueurs de potence de 80 mm à 140 mm et des largeurs de cintre de 34 cm centre à centre au niveau des cocottes jusqu’à 42 cm. Les descentes de cintre s’évasent de 7 degrés, si bien que le cintre est plus large là où vous sprintez et plus étroit là où vous restez en appui sur les cocottes. Le design permet aussi de rentrer les leviers vers l’intérieur, et sa forme est conçue pour que les coureurs restent dans les règles lorsqu’une instance dirigeante a autorité sur le matériel.

Comme la traînée aérodynamique est dominée par le cycliste plutôt que par le cadre, proposer des cintres plus étroits et une gamme plus large de longueurs de potence peut générer des gains plus importants qu’une amélioration de 2 % du cadre à elle seule. Beaucoup de marques ne proposent pas de cockpits intégrés sur une telle plage de tailles, ce qui laisse souvent les cyclistes coincés entre une potence trop courte et des cintres pas assez étroits. Pinarello a traité ce point directement ici, et il existe aussi une option de cintre ultra-léger à la forme légèrement différente pour ceux qui privilégient le poids.

Détails du cadre et points forts du montage

Les petits détails sont remarquablement bien traités. Les axes traversants côté transmission sont dissimulés à la vue, à l’avant comme à l’arrière, un détail soigné que Pinarello attribue aussi à un bénéfice aérodynamique marginal. Concrètement, le gain se mesure en fraction de watt, mais le résultat visuel est un cadre plus épuré.

Le câble du dérailleur arrière passe par une encoche dans la patte de dérailleur plutôt que de sortir d’un orifice et de former une boucle vers l’extérieur, ce qui garde l’arrière propre et protégé. La fixation de tige de selle a été entièrement redessinée, le coin étant désormais totalement intégré et caché dans le cadre, serré par deux vis à l’arrière. Cela économise un peu de poids et empêche la saleté d’entrer dans le mécanisme.

Deux éléments repris du modèle précédent méritent d’être signalés : une fixation de rails de selle en titane imprimée en 3D, qui aide à limiter le poids, et un boîtier de pédalier à filetage italien, que de nombreux cyclistes et mécaniciens préfèrent pour sa facilité d’entretien. Le dégagement de pneus passe à 32 mm, et il reste visiblement de la place autour des pneus de 28 mm montés ici, des gommes plus larges sont donc une option réaliste.

Côté poids, Pinarello annonce une taille 53 dans cette configuration à 6,77 kg. Une configuration en taille 57,5 pesée sur la balance affichait 7,21 kg, ce qui rappelle que les chiffres annoncés dépendent fortement de la taille du cadre, des roues, des pneus et des périphériques. Cette configuration pourrait plausiblement s’approcher des 7 kg avec des roues plus légères, des chambres à air et des pneus plus légers, et en retirant la guidoline, qui représente à elle seule environ 150 grammes.

Points à considérer avant l’achat

Le Dogma F se situe au sommet du marché routier, la principale question est donc simplement de savoir si le niveau d’investissement correspond à votre pratique. Les gains aérodynamiques sont réels mais modestes sur le papier, et l’écart entre cette génération et la précédente immédiate est plus faible que celui entre ce vélo et un modèle de plusieurs générations plus ancien. Si vous passez d’un Pinarello plus ancien ou d’un cadre non aérodynamique, le bond paraîtra nettement plus important.

Le freinage tout-disque mérite réflexion. Si vous possédez déjà des roues à freins à jante et souhaitez continuer à les utiliser, le cadre le plus récent ne le permettra pas, et le modèle à freins à jante de la génération précédente constitue l’alternative.

Le cockpit entièrement intégré est un autre facteur. C’est une véritable caractéristique de performance et l’ensemble est épuré, mais cela signifie que la largeur de cintre, la longueur de potence et la taille du cadre doivent être décidées en amont. Les erreurs de taille sont plus difficiles et plus coûteuses à corriger après coup. La peinture bleue multicouche possède également une profondeur qui change selon la lumière et qu’il est difficile de juger sur photo, il vaut donc la peine de la voir en vrai.

Conseils d’achat

Commencez par une étude posturale, pas par le cadre. Sur un vélo où le cockpit, le tube de direction et la tige de selle sont tous intégrés, la position détermine la rapidité et le confort réels du vélo, et c’est la décision la plus difficile à modifier ensuite. La large gamme de tailles de cadre et de dimensions de cockpit de Pinarello augmente vos chances de trouver une position qui fonctionne vraiment plutôt que de devoir composer.

À partir de là, considérez roues et pneus comme partie intégrante de l’ensemble performance. Le montage de série ici utilise des roues carbone Princeton avec des moyeux White Industries, et passer à des roues plus légères, des chambres à air plus légères et des pneus plus rapides est l’un des moyens les plus efficaces de réduire le poids total. Choisir le cintre le plus étroit que vous pouvez contrôler confortablement, avec la bonne longueur de potence, apportera probablement plus de bénéfice aérodynamique que n’importe quel autre changement isolé.

Si votre priorité est la plateforme de freinage à disque la plus récente avec les formes aérodynamiques révisées et le dimensionnement de cockpit plus large, le Dogma F est le choix évident dans la gamme. Si les freins à jante comptent davantage pour vous, la génération précédente reste en production et constitue une option légitime.

Conclusion

Le Pinarello Dogma F est une évolution plutôt qu’une réinvention, et Pinarello se montre d’une honnêteté rafraîchissante sur les chiffres. Une réduction de traînée de 2 %, 108 grammes économisés et un avant plus rigide donnent un vélo plus rapide, mais les changements les plus lourds de conséquences sont le dimensionnement plus large du cockpit, la géométrie de fourche révisée et les nombreux petits détails de design qui rendent le cadre plus facile à vivre au quotidien.

Pour les cyclistes qui veulent un vélo de route haut de gamme unique couvrant la montagne, les sorties rapides en groupe et les longues journées en selle, le Dogma F est conçu autour de ce cahier des charges. Décidez d’abord de la position, choisissez votre ensemble roues et pneus en pensant au poids, et le reste du vélo est fait pour se faire oublier.