Orbea Orca Aero, Shimano Dura-Ace et Zipp 858 NSW : un montage routier moderne testé sur de vraies routes

Introduction

Les vélos de route modernes ont beaucoup changé en l’espace d’une décennie. Des pneus plus larges, des freins à disque hydrauliques, des jantes tubeless hookless, des roues aérodynamiques à profil haut et des groupes 12 vitesses sont désormais la norme sur les montages haut de gamme, et tous les cyclistes ne sont pas convaincus que ces évolutions en valent la peine. Pour examiner la question honnêtement, un montage aérodynamique délibérément moderne a été mis sur de vraies routes : un cadre Orbea Orca Aero, un groupe Shimano Dura-Ace 12 vitesses avec freins à disque hydrauliques et une paire de roues Zipp 858 NSW.

Le parcours d’essai faisait environ 30 km à travers un parc national du centre de l’Angleterre, sortant d’une vallée, franchissant une longue ascension classique, puis descendant une descente raide et rectiligne qui file vite. Les conditions étaient humides et venteuses, ce qui s’est révélé utile.

Ce que la technologie des vélos de route modernes change en pratique

Le montage a été choisi pour être aussi riche en technologie que possible. Le cycliste qui l’utilise a passé des années sur des vélos légers à tubes fins, avec freins à patins, câbles apparents et roues à profil bas, et préfère la montée à tout le reste. Le but n’était pas de gagner un débat, mais de voir quels éléments du package moderne se ressentent réellement sur la route et lesquels ne se ressentent pas.

Plusieurs choses sont ressorties. Rouler en tubeless avec des pneus de 28 mm à environ 65 à 68 PSI, soit à peu près la moitié de la pression d’un montage traditionnel, a supprimé une grande partie des vibrations que les revêtements granuleux transmettent au guidon. Un vélo qui paraît vif parce qu’il transmet chaque aspérité n’est pas forcément plus rapide, et le montage à basse pression a rendu cette distinction plus facile à percevoir. Les freins à disque hydrauliques ont demandé moins de rodage sous la pluie que les freins à patins sur jante carbone, qui ont souvent besoin de chasser l’eau de la surface avant de mordre.

Ce qui était plus difficile à juger au seul ressenti, c’était la vitesse. Le cadre aéro et les roues à profil haut donnaient au vélo une sensation de solidité plutôt que de vivacité, et les sensations dans la montée ne correspondaient pas au chrono.

Orbea Orca Aero : le cadre aérodynamique

L’Orca Aero est conçu autour de l’aérodynamique avant tout. Le cadre est annoncé à environ 1 100 g, soit environ 350 g de plus que le cadre route plus léger de la marque : les cyclistes qui comptent les grammes remarqueront le compromis avant même de rouler. En pratique, le vélo s’est montré ferme, rigide et réactif, et il s’est révélé à son avantage sur les routes plates et dégagées où l’on peut le tenir à vitesse élevée.

Dans la montée, la première impression était celle d’un vélo qui tire légèrement, ce à quoi on s’attend avec un cadre aéro plus lourd. Le résultat chronométré a raconté une autre histoire : l’ascension a été bouclée environ une minute plus vite que le meilleur temps précédent du cycliste sur cette montée. Sensation et réalité ne s’accordent pas toujours, et l’écart entre les deux mérite d’être gardé en mémoire chaque fois qu’on décrit un premier essai.

L’Orca Aero a le plus de sens pour les cyclistes dont les routes sont vallonnées ou plates, qui roulent vite et veulent de la stabilité sous eux, et qui acceptent un léger surpoids en échange d’une efficacité aérodynamique. Les cyclistes qui vivent sur des montées longues et raides et privilégient une sensation de vivacité et de faible poids préféreront peut-être un cadre plus léger de la même gamme.

Shimano Dura-Ace : 12 vitesses avec freins à disque hydrauliques

Dura-Ace associe une transmission 12 vitesses à des freins à disque hydrauliques. Dans la descente raide et humide, les freins se sont montrés puissants et constants, avec nettement moins de latence que les freins à patins sur jante carbone, qui peuvent sembler vagues tant que l’eau n’a pas été évacuée de la surface de freinage. La différence de puissance de freinage pure n’était pas spectaculaire, mais la constance par mauvais temps était évidente.

Le revers, c’est la compatibilité. Un groupe à freins à disque ne peut pas être monté sur un cadre à freins à patins : passer à ce système implique donc un nouveau cadre, de nouvelles roues et un nouveau groupe en même temps. Les freins à disque sont donc une décision prise au moment de l’achat du vélo plutôt qu’une évolution de composant ultérieure, et c’est la principale raison pour laquelle les cyclistes satisfaits de leur vélo actuel ont tendance à ne pas changer.

Zipp 858 NSW : profond, hookless et tubeless

Les 858 NSW sont une paire de roues de 85 mm de profondeur avec une jante hookless, conçues pour rouler en tubeless. À environ 1 500 g la paire, le poids est faible pour cette profondeur de jante, ce qui explique pourquoi elles ont été retenues sur ce montage. Avec des pneus de 28 mm et des pressions d’environ 65 à 68 PSI, elles roulaient vite sur le plat et se montraient stables une fois le cycliste bien en position.

Le compromis est apparu dans la météo. Une roue avant de 85 mm demande un réel effort pour rester en ligne droite dans un vent en rafales et sous la pluie, et par une journée comme celle-là, une jante avant moins profonde aurait été le choix le plus judicieux. Les jantes hookless dépendent de pneus tubeless, ce qui est un engagement de système plutôt qu’une préférence, et lors de cette sortie, le montage tubeless n’était pas sensiblement différent au ressenti d’une combinaison classique pneu et chambre à air.

Pour les cyclistes qui passent leur temps sur des routes plates et vallonnées dans des conditions raisonnablement calmes, la profondeur et le faible poids plaident fortement en faveur de ces roues. Pour quiconque roule sur des routes exposées par temps venteux, ou qui veut une seule paire de roues pour tout, un profil moins profond sera plus facile à vivre.

Conseils d’achat : où la technologie moderne a du sens

La conclusion la plus utile d’un montage comme celui-ci, c’est que la technologie routière moderne n’est pas une affaire de tout ou rien. Les pneus tubeless à pression plus basse, les freins à disque hydrauliques et les roues aérodynamiques résolvent chacun un problème précis, et chacun a un coût en argent, en compatibilité ou en comportement. Les décisions d’achat deviennent plus simples quand on sépare les éléments que l’on ressentira réellement de ceux qu’on vous dit de vouloir.

Il n’y a par ailleurs aucune obligation de remplacer un vélo qui vous plaît déjà. Le fait qu’une nouvelle technologie existe ne rend pas l’ancienne obsolète, et un vélo à freins à patins bien entretenu avec des roues à profil bas reste rapide, léger et agréable à rouler. Le calcul change au moment d’acheter du neuf : si un cadre à freins à disque et un groupe 12 vitesses sont déjà au programme, alors des formes de tubes aérodynamiques, des roues tubeless hookless et des pneus plus larges coûtent relativement peu à ajouter.

Adaptez le montage au terrain. Les routes plates et vallonnées récompensent la profondeur aérodynamique et un cadre rigide. Les longues montées raides récompensent le faible poids et une sensation plus vive. Les routes exposées et venteuses récompensent une jante avant moins profonde. Si vous roulez sous la pluie, les freins à disque méritent leur place. Et si vous possédez déjà un vélo qui vous va bien, le garder en service est un choix parfaitement rationnel.

Conclusion

Les vélos de route modernes sont réellement différents de ceux d’il y a dix ans, et les différences sont mesurables même lorsqu’elles ne se ressentent pas toujours. La combinaison Orbea Orca Aero, Shimano Dura-Ace et Zipp 858 NSW a apporté de la vitesse sur le plat, un freinage sûr sous la pluie et un record personnel en montée, tout en demandant un surpoids, un choix de roues prudent dans le vent et un engagement de système complet. Achetez les éléments qui correspondent à vos routes et à vos priorités, et le reste peut attendre.