Suspension Öhlins XC testée : fourche RXC 34 M1, amortisseurs à air TXC1 et TXC2

Introduction

Öhlins s’est bâti une réputation en sport automobile, avec plus de 300 titres à son actif, et la marque suédoise transpose progressivement cette expérience vers la suspension de VTT. La nouvelle fourche RXC 34 M1 et les amortisseurs à air TXC1 et TXC2 complètent la gamme : des produits conçus pour la course cross-country, pensés pour fonctionner ensemble comme un système accordé plutôt que comme un ensemble de pièces distinctes.

Ce guide passe en revue ce qui est réellement nouveau, quel ensemble convient à quel type de vélo, et ce qu’une première sortie révèle du comportement de la fourche et des amortisseurs sur de vrais sentiers.

Ce qui distingue la gamme XC d’Öhlins

La gamme s’appuie sur les succès en course des composants descente et enduro de la marque, et plusieurs nouvelles technologies apparaissent à travers la gamme de fourches et d’amortisseurs.

Les amortisseurs arrière utilisent des empilages de clapets en série, tandis que la fourche associe une cartouche pneumatique à deux chambres mise à jour à l’option d’un ensemble CSU carbone monobloc ou d’une version alliage.

Des technologies éprouvées sont également reprises : les amortisseurs conservent l’architecture d’amortisseur établie de la marque, et la fourche utilise un nouvel amortisseur léger à tube unique annoncé comme environ 100 grammes plus léger que celui de la fourche plus robuste.

Le poids et la possibilité de réglage étaient clairement des priorités. Öhlins annonce 1 496 grammes pour la version 100 à 120 millimètres de la fourche carbone, ce qui la place à quelques grammes des fourches cross-country de référence dans cette classe de débattement, et la version alliage est annoncée à 1 598 grammes.

Le fil conducteur pratique de toute la gamme, c’est une possibilité de réglage réellement exploitable par les propriétaires. Les entretoises de volume, la modification de la course et de la chambre à air sans démonter l’amortisseur, et le choix entre commandes à distance et manuelles permettent d’adapter ces ensembles au vélo et au terrain du pilote, plutôt que l’inverse.

Fourche Öhlins RXC 34 M1

La RXC 34 M1 reprend le châssis de base de la fourche downcountry et trail RXF34 M2 et l’optimise pour la course cross-country. Elle conserve les fourreaux massifs avec l’axe flottant signature de la marque et les larges plongeurs de 34 millimètres, ce qui explique en grande partie son assise très stable.

La cartouche pneumatique a été repensée autour d’une architecture à deux chambres mise à jour. Les deux chambres se règlent via une seule valve d’air, et toutes deux acceptent des entretoises de volume : jusqu’à cinq dans la chambre positive pour ajuster la progressivité selon le débattement, et jusqu’à sept dans la chambre négative pour façonner le comportement initial sur les petits chocs. Les pilotes peuvent choisir 110 ou 120 millimètres de débattement avec la CSU carbone ou la CSU alliage, et les deux peuvent passer à 130 millimètres grâce à une cartouche pneumatique aftermarket distincte.

La CSU monobloc en fibre de carbone économise 102 grammes annoncés par rapport à la version alliage. Une version course à débattement fixe de 100 millimètres économise 20 grammes de plus pour les pilotes qui comptent chaque gramme. L’amortisseur propose trois modes de roulage — ouvert, pédale et verrouillé — avec 12 clics de réglage de détente en bas du fourreau droit, sur les versions à commande à distance comme manuelles.

La fourche se prête aussi inhabituellement bien aux évolutions. Parce qu’elle partage son châssis de base avec la fourche plus robuste de la marque, le nouvel amortisseur et la cartouche pneumatique sont rétrocompatibles, et l’amortisseur plus réglable de cette fourche peut être monté dans le châssis de la RXC 34 M1 pour les pilotes qui veulent une monture downcountry légère et très ajustable.

Amortisseur à air Öhlins TXC1

Le TXC1 est le plus léger des deux nouveaux amortisseurs à air, avec 245 grammes annoncés dans la plus petite taille. Ce chiffre bas vient d’un corps plus fin et d’une chambre à air plus petite que celle du TXC2.

La chambre à air plus petite rend le TXC1 plus progressif, ce qui l’aligne parfaitement avec la cinématique de suspension relativement linéaire des vélos de course cross-country. Les deux amortisseurs partagent la même conception d’amortisseur Twin Tube, que la marque décrit comme le seul véritable amortisseur cross-country à utiliser cette architecture. La comparaison la plus proche, un amortisseur inline à double tube d’un autre fabricant, est plus de 100 grammes plus lourd, et à ce niveau de compétition, chaque gramme compte.

Comme la fourche, le TXC1 dispose de trois modes de roulage pour que l’avant et l’arrière soient assortis. Il est livré en série avec commande à distance uniquement, avec un kit disponible séparément pour le convertir en commande manuelle. La détente offre 12 clics de réglage, mais nécessite une clé Allen de trois millimètres plutôt qu’un réglage sans outil, ce qu’il vaut mieux garder en tête si vous aimez ajuster vos réglages en cours de sortie. Le volume de la chambre à air et la course de l’amortisseur peuvent tous deux être ajustés sans démonter l’amortisseur du vélo, et les entretoises sont fournies dans la boîte aftermarket.

Amortisseur à air Öhlins TXC2

Le TXC2 utilise un corps plus gros et une chambre à air plus grande, ce qui le rend un peu plus polyvalent et plus résistant à l’accumulation de chaleur. La contrepartie est le poids : il est plus lourd que le TXC1, le prix de cette capacité supplémentaire.

Cette chambre à air plus grande convient aux vélos downcountry à court débattement, ou aux vélos de course à cinématique plus progressive, où une chambre plus petite semblerait trop ferme. Le châssis n’est pas la seule différence. La version à réglage manuel du TXC2 bénéficie de 16 clics de réglage de compression basse vitesse pour le mode ouvert, tandis que les versions à commande à distance se passent de ce réglage supplémentaire et fonctionnent avec une compression basse vitesse fixe en mode ouvert.

Tout le reste est partagé avec le TXC1 : le même amortisseur Twin Tube, les mêmes trois modes de roulage, les mêmes 12 clics de réglage de détente nécessitant une clé Allen de trois millimètres, et la même possibilité de modifier le volume de la chambre à air et la course sans déposer l’amortisseur du vélo. Contrairement au TXC1, le TXC2 peut être acheté dès le départ avec un verrouillage à distance ou manuel.

Remote de verrouillage, amortisseurs et réglages

Pour les pilotes qui veulent modifier les réglages en roulant, Öhlins propose une commande à distance montée sur le cintre qui contrôle la fourche et l’amortisseur ensemble, dans l’esprit d’un système twin-lock. La commande à distance dispose d’une fixation séparée pour une tige de selle télescopique, ce qui permet d’utiliser sa propre commande de tige plutôt que d’être enfermé dans une commande propriétaire : un détail vraiment bien pensé.

Les voies à distance et manuelles mènent à des plafonds de réglage différents. Les versions à commande à distance fonctionnent avec une compression basse vitesse fixe en mode ouvert, tandis que le réglage manuel en haut de la couronne sur la fourche ajoute 40 clics de réglage de compression basse vitesse, et le TXC2 manuel en ajoute 16 pour sa part. Les pilotes qui veulent peaufiner le mode ouvert plutôt que simplement basculer entre trois modes devraient examiner de près l’option manuelle.

Le réglage est plus convivial qu’il ne l’est souvent dans ce segment de marché. Les entretoises de volume de fourche et d’amortisseur sont incluses dans la boîte aftermarket, et les deux amortisseurs peuvent être ajustés en volume de chambre à air et en course sans être démontés du vélo.

Il est également bon de savoir que la fourche et l’amortisseur sont conçus comme un système : les trois modes de roulage s’accordent à l’avant comme à l’arrière, de sorte qu’un seul levier de commande à distance fait passer tout le vélo entre ouvert, pédale et verrouillé d’un seul geste.

Premières impressions de roulage

Un premier test de trois heures a eu lieu en Suède sur un parcours cross-country spécialement conçu, avec un Specialized Epic EVO équipé de la fourche carbone RXC 34 M1 et de l’amortisseur à air TXC2, tous deux reliés au levier de verrouillage à distance.

La fourche a fait immédiatement impression. Le partage de ses fourreaux avec la fourche trail lui confère une sensation de grande rigidité et de précision, et elle est restée sur sa trajectoire lors des sauts et des passages dans les champs de pierres, pointant exactement là où elle était dirigée. Le contrôle de l’amortissement et le confort étaient tous deux excellents : suffisamment souple sur les petits chocs, avec beaucoup de soutien en courbe et lorsque le vélo devenait lourd de l’avant dans des descentes lentes et délicates.

L’amortisseur arrière a demandé plus de tâtonnements. Sur la première boucle, il s’enfonçait un peu trop dans sa course sur les portions plus rugueuses et plus plates, malgré un sag assez modeste de 28 pour cent. Il s’est montré impressionnant en descente, avec une souplesse remarquable, mais il a provoqué de nombreux coups de pédale dans les montées rocheuses et les portions plates à pédaler, et il manquait de cette sensation nette et efficace qu’un vélo cross-country rapide recherche habituellement. Plutôt que de perdre l’excellente absorption des petits chocs en expérimentant avec des entretoises de volume, deux clics plus rapides sur le réglage de détente ont suffi à faire rouler le vélo plus haut dans sa course, à le rendre plus vif et à obtenir une réponse exactement conforme aux attentes, ce qui semblait bien plus en phase avec le comportement attendu d’un vélo rapide mais capable.

Comme cette sortie était courte, sur un vélo peu familier et des sentiers parcourus pour la première fois, il ne s’agit pas d’un verdict définitif sur l’un ou l’autre ensemble. Les versions manuelles, sans commande à distance, sont particulièrement intéressantes vu le réglage supplémentaire de compression basse vitesse qu’elles apportent.

Conseils d’achat

Commencez par le vélo et le terrain plutôt que par la fiche technique. La RXC 34 M1 est le choix évident pour la course cross-country, et la version à CSU carbone est celle à privilégier si les 102 grammes annoncés d’économie comptent plus que la différence de prix. La version alliage partage un châssis identique et est annoncée à 1 598 grammes, ce qui reste compétitif, et convient donc aux pilotes qui préfèrent investir l’économie ailleurs. La rétrocompatibilité avec la fourche plus robuste de la marque en fait aussi une fourche qui peut évoluer avec les ambitions du pilote.

Pour l’arrière, la décision se résume à la cinématique et aux conditions. La chambre à air plus petite et plus progressive du TXC1 correspond à la sensation linéaire des vélos de course cross-country et constitue l’option la plus légère. La chambre plus grande du TXC2 est le choix le plus polyvalent pour les vélos downcountry à court débattement et les vélos de course à cinématique plus progressive, et elle résiste mieux à l’accumulation de chaleur dans les longues descentes.

Décidez ensuite du niveau de contrôle que vous voulez avoir sous la main. Une commande à distance garde la fourche et l’amortisseur synchronisés en un seul geste et convient aux compétiteurs qui veulent changer de mode sans lâcher le cintre. Les réglages manuels ajoutent un ajustement de compression basse vitesse en mode ouvert à l’avant comme à l’arrière, ce qui convient aux pilotes qui préfèrent régler une fois pour toutes.

Une réserve pratique sur les amortisseurs : les changements de détente nécessitent une clé Allen de trois millimètres plutôt qu’un réglage sans outil, alors emportez-en une si vous aimez ajuster sur le sentier.

Conclusion

Öhlins arrive en course cross-country avec un système cohérent et bien pensé plutôt qu’avec deux produits isolés. La RXC 34 M1 apporte un châssis rigide de 34 millimètres, une cartouche pneumatique à deux chambres repensée et une série d’options de réglage réellement utiles, tandis que les TXC1 et TXC2 se partagent clairement les rôles à l’arrière entre une option course légère et progressive et une option plus grande et plus polyvalente.

Les premières impressions de la fourche sont excellentes, et l’amortisseur répond bien une fois le réglage affiné. Les pilotes qui construisent un vélo cross-country ou downcountry rapide disposent désormais d’une troisième plateforme de suspension crédible à considérer, et qui récompense le temps consacré aux réglages.