Neuf vélos de route à côté de la plaque : le regard d'un spécialiste du fitting

Introduction

Les vélos de route sont souvent conçus autour des besoins des coureurs d’élite, mais la plupart des cyclistes ont d’autres priorités. Un vélo qui semble rapide pour un athlète de 60 kg développant 350 watts peut être inconfortable et difficile à maîtriser pour quelqu’un qui roule quelques heures par semaine. Du point de vue du fitting, de nombreux modèles populaires passent à côté de la plaque parce qu’ils privilégient une géométrie agressive ou des pièces propriétaires au détriment du confort, de la facilité d’entretien et de l’usage réel. Cet article examine neuf vélos de route qui, malgré leur réputation, peuvent ne pas convenir au cycliste moyen.

Specialized Aethos : un vélo de course déguisé

Le Specialized Aethos est léger, rigide, confortable et docile. Il a des lignes organiques, des haubans fins pour le confort et un boîtier de pédalier fileté qui évite les craquements et rend l’entretien simple et abordable. Il n’est pas entièrement intégré, ce qui simplifie la maintenance. Specialized l’a positionné comme un vélo pour le peuple.

Cependant, l’Aethos est construit comme un vélo de course. Il a un tube de direction court, un tube horizontal long et une portée trop longue pour la plupart des consommateurs. Le stack est trop bas pour la plupart des cyclistes. En conséquence, beaucoup de gens ont besoin d’une grande pile d’entretoises et d’une potence très courte pour obtenir une position confortable, ce qui compromet la qualité de roulage par ailleurs excellente. La géométrie est identique à celle du Tarmac, ce qui rend difficile de comprendre pourquoi l’Aethos existe en tant que modèle distinct. S’il avait repris la géométrie du Roubaix, il aurait pu être un excellent vélo pour un public beaucoup plus large.

Pour les cyclistes qui privilégient une position d’endurance détendue, l’Aethos peut nécessiter des ajustements importants. C’est un vélo de course dans l’âme, et cela doit être la considération première.

Ribble Endurance SL : le nom qui trompe

Le Ribble Endurance SL est un vélo de route aéro dont la conception n’a rien d’intrinsèquement critiquable. Le problème, c’est son nom. Ce n’est pas un vélo d’endurance. Comparé à un Specialized Tarmac, l’Endurance SL a une portée supérieure de 6 mm et un stack inférieur de 3 mm. Cela en fait un vélo de course long, bas et agressif.

Quiconque cherche un vélo d’endurance se retrouvera avec un vélo de course relativement inconfortable. Quiconque cherche un vélo de course est peu susceptible de l’acheter à cause du mot « endurance » dans le nom. C’est un nom absurde qui trahit le caractère du vélo.

Liv Envie : le marketing avant le confort

Liv présente ses vélos comme conçus spécifiquement pour les femmes, mais le Liv Envie est essentiellement un Giant avec une peinture différente. L’Envie est environ 5 mm plus court que le Giant Propel équivalent, ce qui ne suffit pas à faire une différence significative. Il n’est disponible qu’en trois tailles, et la plus petite a une portée de 370 mm, soit la même qu’un Tarmac 52 cm. Ce n’est pas un petit vélo.

Les femmes n’ont pas besoin de vélos roses ou de vélos avec des hypothèses de géométrie spécifiques. Elles ont besoin d’une gamme plus large de petites tailles et de plus de variété. Beaucoup de femmes ont le dos long et les jambes courtes, tout comme beaucoup d’hommes ont le torse court et les jambes longues. L’idée que les femmes ont besoin de vélos plus courts avec des angles de tube de selle plus redressés est une simplification excessive. Une portée excessive est un facteur majeur de douleur et d’inconfort, et elle conduit souvent les cyclistes à s’asseoir sur le bec de selle ou à utiliser des potences très courtes qui rendent le vélo instable. La largeur du cintre est un autre problème. Un vélo femme de taille M a typiquement un cintre de 40 cm, mais les femmes varient beaucoup en largeur d’épaules, nécessitant souvent des cintres aussi étroits que 32 cm. La plupart des marques n’offrent pas cette plage. Liv n’est pas aussi centré sur les femmes qu’il pourrait l’être ; c’est en grande partie une stratégie marketing.

Cervélo S5 : le cauchemar du propriétaire

Le Cervélo S5 est un vélo de route aéro avec un poste de pilotage propriétaire coûteux et difficile à ajuster. Changer le cockpit peut coûter environ 1 000 £ avant main-d’œuvre, et cela nécessite une purge complète du système de freinage. La conception ne peut pas être ajustée dans le cadre d’un fitting, elle doit donc être réglée avant l’achat. Cependant, le cockpit sera probablement inadapté pour de nombreux cyclistes, ce qui en fait un cauchemar de fitting.

Pour les cyclistes qui ont besoin de réglages, le poste de pilotage du S5 constitue un obstacle majeur. Le coût et la complexité du changement de cockpit peuvent l’emporter sur les avantages aérodynamiques.

Giant Conduct : un système de freinage à éviter

Le système de freinage mécano-hydraulique Conduct de Giant est à éviter. Il utilisait une commande mécanique pour actionner un frein hydraulique, mais il souffrait d’un allongement sévère des câbles et était catastrophique en pratique. Le système est antérieur aux leviers hydrauliques Tiagra et 105, et on ne le voit plus sur les vélos actuels. C’est un exemple flagrant d’une conception qui n’aurait pas dû être commercialisée.

Specialized Roubaix : une suspension inutile

Le Specialized Roubaix intègre un système de suspension Future Shock à l’avant. Si la suspension peut être utile sur terrain accidenté, elle ajoute un composant supplémentaire qui nécessite un entretien régulier. Si la cartouche n’est pas entretenue, elle peut développer du jeu latéral ou rotationnel. Nous avons vu un Roubaix avec plus d’un degré de jeu parce que la cartouche n’avait pas été entretenue depuis longtemps. Pour la plupart des cyclistes, ce niveau de suspension est inutile. Si vous avez besoin d’autant de suspension, vous n’êtes peut-être pas sur le bon vélo.

Canyon Grail : une tenue de route instable

Le Canyon Grail a un cintre à double étage distinctif qui semble inhabituel. En pratique, l’avant peut trembler de façon erratique lorsque vous lâchez le cintre, nécessitant une quantité excessive de guidoline pour gérer cela. C’est une conception qui semble exister sans raison claire et qui ressemble à un triplan de la Première Guerre mondiale. D’un point de vue marketing, c’est génial parce que cela fait parler, mais d’un point de vue de la conduite, c’est discutable.

Pour les pratiquants de gravel qui recherchent la stabilité, l’avant du Grail peut ne pas inspirer confiance. La conception inhabituelle du cintre ajoute de l’intérêt visuel mais peut compromettre la maniabilité.

Trek Madone : l’aéro qui tourne mal

Le Trek Madone a connu plusieurs générations, et certaines versions antérieures présentaient des défauts importants. La première génération, vers 2008 ou 2009, plaçait le frein arrière sous le boîtier de pédalier pour des raisons aérodynamiques. Cet emplacement faisait que le frein s’encrassait et se grippait, le rendant inutilisable. Le frein collé était flexible et manquait de puissance, surtout associé à certains patins et roues. Dans un cas, un arrêt d’urgence a failli se terminer en collision parce que le frein ne fournissait aucune puissance de freinage après la morsure initiale.

La génération précédente avait également un cockpit monobloc avec un cintre en forme de VRC. Trek annonçait environ 80 mm de portée, mais elle mesurait en réalité plus de 110 mm. Cela rendait le cockpit excessivement long, équivalent à une potence de 120 mm avec un cintre normal. Sur un vélo déjà long, il ne convenait pas à la plupart des cyclistes. Remplacer le cockpit coûtait environ 500 £, ce qui en faisait une solution coûteuse et peu pratique. La dernière génération a modifié la configuration du cintre, mais les modèles antérieurs restent un avertissement.

Orbea Orca Aero : la commodité anéantie

Orbea fabrique ses vélos au Pays basque et produit généralement des modèles attrayants. L’Orca Aero, cependant, présente une contradiction de conception. Le cintre dispose d’un renfoncement sous le dessous pour les durites de frein, avec des vis de pression qui permettent de retirer une plaque et de changer le cintre relativement rapidement. Cela semblait être une avancée pour un vélo aéro, car cela signifiait qu’on pouvait échanger le cockpit sans purger les freins.

Malheureusement, Orbea a ajouté un carénage plastique à la jonction de la potence. Ce carénage signifie que vous devez de toute façon purger complètement les freins, annulant la commodité. C’est un ajout ennuyeux et idiot qui ne sert qu’à faire paraître le vélo plus aérodynamique. Le résultat est qu’une conception potentiellement pratique est sapée par une réflexion après coup.

Pour les cyclistes qui attachent de l’importance à la facilité d’entretien, l’avant de l’Orca Aero peut être une source de frustration. L’étape supplémentaire nécessaire pour changer le cockpit pourrait l’emporter sur les avantages aérodynamiques.

Conseils d’achat généraux

Lors du choix d’un vélo de route, le confort doit être votre priorité absolue. Une géométrie de course agressive, des pièces propriétaires et une suspension inutile peuvent toutes rendre un vélo plus difficile à vivre au quotidien. Recherchez un vélo qui correspond à votre souplesse, votre style de conduite et vos préférences d’entretien. Un boîtier de pédalier fileté, un cockpit standard et un stack et une portée appropriés feront une plus grande différence pour votre plaisir que des gains aérodynamiques marginaux.

Conclusion

Ces neuf vélos illustrent des pièges courants dans la conception des vélos de route : une géométrie de course commercialisée auprès des cyclistes du quotidien, des noms trompeurs, des systèmes propriétaires coûteux à ajuster et des caractéristiques qui ajoutent de la complexité sans réel bénéfice. En comprenant ces problèmes, vous pouvez prendre une décision plus éclairée et trouver un vélo qui correspond vraiment à vos besoins.