Test du Merida Silex : un gravel taillé pour les terrains accidentés

Introduction

Merida a remplacé le Silex par une plateforme gravel entièrement retravaillée, et les changements vont bien au-delà d’une nouvelle peinture. Le nouveau vélo conserve un cadre en carbone et une construction légère, mais sa géométrie, son dégagement de pneus et les détails du cadre ont tous été repensés autour d’une idée différente du gravel.

Le Silex original est apparu en 2018, alors que le gravel était encore une catégorie jeune, et il s’est fait connaître pour un avant très haut qui divisait les avis. La nouvelle version conserve le principe d’un avant plus haut et plus stable, mais l’atteint de manière bien plus élégante. Le résultat se lit comme une machine d’aventure gravel et de bikepacking, même s’il est apparu peu après un résultat marquant en course gravel.

Le montage présenté ici associe un cadre en carbone à un groupe Shimano GRX 12 vitesses à freins à disque mécaniques, des roues Easton, un cintre drop évasé, une tige de selle en carbone et une selle Merida. Sur la balance, il affiche 9,4 kg, ce qui est respectable pour un vélo de cette taille et de cette spécification.

À qui s’adresse le Merida Silex

C’est un vélo pour les cyclistes dont les plans s’arrêtent rarement au gravel lisse. Il convient aux sorties de bikepacking longue distance, aux descentes techniques et accidentées, et à cette zone grise où un VTT semblerait autrement le choix raisonnable.

Les cyclistes venus du vélo de route ou d’un gravel rapide orienté course remarqueront la différence immédiatement. L’avant est plus haut et plus proche du pilote, avec une potence courte et un cintre large. Ceux qui viennent du VTT se sentiront probablement à l’aise bien plus vite, car la position et la philosophie de pilotage leur seront déjà familières.

C’est aussi une option judicieuse pour qui veut un seul vélo couvrant les trajets domicile-travail, l’exploration sur surfaces mixtes et les aventures chargées, plutôt qu’une discipline unique et étroite.

Évolutions du cadre et de la géométrie

Le chiffre qui fait la une, c’est l’angle de direction. À 69,5 degrés, il est plus relâché que les 71 ou 72 degrés typiques des gravel orientés course, et il est 1,5 degré plus relâché que sur le Silex original. Ce chiffre ne déparerait pas sur un VTT à débattement court, et c’est le signal le plus clair de ce à quoi ce vélo est destiné.

Le tube de direction est également bien plus court que sur l’original de 2018, qui se distinguait par son avant très haut. Une fourche plus longue a permis à Merida de raccourcir le tube de direction tout en gardant l’avant du vélo haut, ce qui améliore nettement l’allure de l’ensemble sans abandonner l’intention d’origine. Cette fourche plus longue signifie aussi que le cadre est compatible avec une fourche suspendue sans gâcher la géométrie, ouvrant la porte à une configuration fourche suspendue et tige de selle télescopique pour les terrains vraiment accidentés.

Le dégagement de pneus est passé de 38 mm sur l’ancien vélo à 45 mm ici. Le montage présenté roule en pneus Maxxis Rambler de 45 mm, avec de l’espace qui subsiste autour du pneu, tant au niveau des haubans que de la fourche, ce qui devrait aider dans des conditions boueuses.

Principaux atouts

La force déterminante, c’est le sang-froid en descente. Sur les sentiers plus raides, plus rocheux et en marches qui rendraient nerveux bien des gravel orientés route, le Silex reste calme et conserve une vraie autorité en courbe. La marge de manœuvre est large pour placer le vélo exactement où vous le souhaitez, et il donne rarement l’impression d’être dévié de sa trajectoire.

Le poids aide ailleurs. À 9,4 kg, le vélo ne vous freine pas en montée, et la cassette 12 vitesses à large plage s’occupe des pentes raides. Le passage des vitesses a fonctionné proprement malgré les gaines passées en interne.

Les détails pratiques se distinguent aussi. Un boîtier de pédalier fileté évite les craquements que les conceptions press-fit peuvent développer. Un cintre et une potence conventionnels en deux pièces rendent les ajustements de position simples, que ce soit pour des raisons de taille ou de préférence personnelle. Il y a des œillets généreux sur la fourche pour des bidons ou des bagages, des fixations de garde-boue, et le passage interne des gaines par le capuchon supérieur laisse l’avant du vélo dégagé pour une sacoche de cintre, ce qui est un véritable avantage quand on charge son vélo pour du bikepacking.

Détails de montage et choix des composants

Les gaines et les durites courent à l’intérieur du cadre et entrent par le capuchon supérieur, en passant par le roulement supérieur du jeu de direction. Cela garde les lignes propres et libère de l’espace au cintre, même s’il s’agit d’une disposition qu’il vaut mieux comprendre avant d’envisager des changements à l’avant.

Le freinage est assuré par des disques de 180 mm à l’avant comme à l’arrière, plus grands que la configuration courante de 160 mm à l’avant et 140 mm à l’arrière sur les vélos de route et gravel, et les étriers sont placés derrière des dissipateurs thermiques montés entre le cadre ou la fourche et l’étrier. Ce sont deux détails empruntés au VTT. Les disques promettent plus de puissance de freinage, tandis que les dissipateurs visent à éloigner la chaleur des étriers lors des longues descentes.

Le reste du montage comprend des roues Easton, un cintre drop évasé, une tige de selle en carbone et une selle Merida. Comme la potence et la tige de selle sont des pièces standard, il est possible de monter une potence suspendue et une tige de selle suspendue pour adoucir encore la conduite.

Comportement sur le terrain

La première impression est que le vélo semble inhabituel. Quand on vient de gravel orientés route, l’avant haut, la potence courte et le cintre large donnent une sensation très différente de ce qu’offre habituellement un gravel rapide. Cette impression s’estompe vite dès que le sentier descend. Sur les descentes accidentées de style VTT, la géométrie fait mouche, et le calme qui semblait étrange sur terrain plat devient la meilleure qualité du vélo.

La pression des pneus compte ici. Rouler les pneus de 45 mm à environ 20 à 25 psi pour le poids du cycliste a donné une bonne adhérence et un confort de conduite appréciable. Le vélo ne commence à paraître dur que lorsqu’on emmène beaucoup de vitesse dans des sentiers techniques rapides comportant des dalles rocheuses, moment où un peu de débattement de suspension serait bienvenu.

Les disques plus grands n’ont pas produit de différence spectaculaire au ressenti dans les descentes courtes avec de brefs freinages entre les virages. Dans des descentes plus longues et soutenues, où les freins sont sollicités sur de longues périodes, ils pourraient se révéler plus utiles. Les dissipateurs avaient peu de chaleur à gérer dans ces conditions, ce qui rend leur valeur réelle difficile à juger.

Pris dans son ensemble, le comportement est très performant. Il vous encourage à aller plus loin et plus fort qu’un gravel typiquement sportif ne le ferait, et il défend très bien sa cause partout où la surface cesse d’être lisse.

Points à considérer avant l’achat

Le dégagement de pneus est la limitation la plus évidente. À 45 mm, le Silex se situe derrière des rivaux proposant 47 mm, voire 50 mm et plus. C’est un écart significatif pour les cyclistes qui veulent un volume maximal sur terrain très accidenté, ou qui aiment l’idée d’un vélo qui reste dans l’air du temps à mesure que les tendances en matière de pneus continuent de grossir.

Le passage interne des gaines traverse le roulement supérieur du jeu de direction, une disposition à peser si vous aimez changer régulièrement de cintre, de potence ou de jeu de direction. Ce n’est pas un obstacle rédhibitoire, mais cela ajoute une étape aux modifications de l’avant.

Les disques de 180 mm et les dissipateurs d’étriers sont des idées intéressantes, mais leur bénéfice ne se ressent pas clairement dans le gravel du quotidien. Les cyclistes qui souhaitent rarement plus de puissance de freinage peuvent y voir une complexité inutile plutôt qu’une amélioration significative.

Enfin, ce n’est pas le vélo le plus doux disponible sur terrain très accidenté. Il est confortable dans la plupart des conditions, mais à haute vitesse sur des sentiers rocheux, il peut paraître secouant.

Conseils d’achat

La gamme Silex comprend des options de cadre en fibre de carbone et en aluminium, avec des prix débutant juste au-dessus de 1 200 £ au point d’entrée, ce qui est accessible pour un vélo de ce type et élargit bien son attrait au-delà des gravel riders dévoués. Le montage en carbone testé ici se situe plus haut dans la gamme, avec un groupe Shimano GRX 12 vitesses mécanique.

Achetez ce vélo si vos sorties laissent régulièrement le gravel lisse derrière elles et que vous voulez de la stabilité, du sang-froid et de la place pour les bagages plutôt que la sensation de course la plus affûtée possible. Si votre priorité est la pure course gravel, ou le dégagement de pneus le plus large possible, d’autres options vous conviendront mieux. Si vous choisissez le Silex, prévoir un budget pour une potence ou une tige de selle suspendue plus tard est un moyen simple d’étendre son confort sur les longues aventures accidentées.

Conclusion

Le Merida Silex est un gravel cohérent et performant, avec une identité claire. Sa géométrie relâchée et son avant haut rendent les descentes accidentées calmes et maîtrisées, son poids de 9,4 kg garde les montées gérables, et des détails comme le boîtier de pédalier fileté et les nombreux points de fixation en font un compagnon pratique pour les longues sorties d’aventure. Les principaux compromis sont le dégagement de pneus et quelques détails de freinage inspirés du VTT dont les bénéfices sont difficiles à ressentir dans un usage gravel normal. Pour les cyclistes qui veulent un seul vélo pour explorer bien au-delà du bitume lisse, c’est un ensemble réellement séduisant.