Test du Merida Reacto 9000 : la vitesse aéro de course sans le prix habituel

Introduction

La cinquième génération du Merida Reacto arrive six ans après le modèle qu’elle remplace, et cet écart compte. Le développement aérodynamique et le règlement des courses ont tous deux beaucoup évolué entre-temps, et le nouveau vélo reflète ces changements plutôt que de simplement repeindre l’ancienne plateforme.

Au premier coup d’œil, le nouveau Reacto partage une ressemblance de famille avec son prédécesseur, mais l’avant, l’arrière et la tige de selle ont tous été profondément retravaillés. Merida a été claire sur l’objectif : construire l’un des vélos de course aérodynamiques les plus rapides du marché, et le faire sans le prix qui accompagne normalement ce niveau de performance.

Le Reacto 9000 se situe près du haut de la gamme sans en atteindre le sommet. Il associe le grade de carbone le plus léger de la ligne à un Shimano Ultegra Di2, des roues Reynolds à profil haut et un capteur de puissance unilatéral. Sur le papier, c’est une spécification prête à courir. Sur la route, il tient largement ses promesses.

À qui s’adresse le Merida Reacto 9000

C’est un vélo à la personnalité bien marquée, et il convient à un type de cycliste précis. Si votre semaine comprend une sortie rapide en groupe, une sortie de club plus longue et plus vive, ou une course sur route où vous voulez chaque avantage aérodynamique possible, le Reacto 9000 est conçu exactement pour cela.

C’est aussi un rapport qualité-prix réellement convaincant dans la catégorie des vélos de course aérodynamiques. Des roues carbone à profil haut, un groupe Ultegra Di2 et un capteur de puissance constituent la spécification que l’on espère à ce niveau, et Merida les propose pour moins que ce que plusieurs concurrents plus connus facturent pour des montages comparables.

Là où il s’intègre moins naturellement, c’est comme vélo du quotidien. L’avant bas et le cintre à profil avancé vous placent dans une position agressive, et les cyclistes qui roulent surtout tranquillement sur des routes dégradées trouveront cette géométrie exigeante plutôt que détendue.

Il y a aussi une réserve pratique de disponibilité pour les acheteurs internationaux. Les acheteurs aux États-Unis ne peuvent pas se procurer le Reacto, ce qui est une vraie perte vu la performance et le rapport qualité-prix du vélo. Les acheteurs des marchés où Merida est distribué en profitent pleinement.

Cadre et conception aérodynamique

La nouvelle fourche présente une assise plus large avec des lames plus fines, et le tube de direction est nettement plus profond et plus étroit qu’auparavant, sculpté autour de la jonction avec le tube diagonal. Ensemble, ils donnent à l’avant un profil affûté et rapide. Le tube diagonal est large et se prolonge dans une boîte de pédalier en forme d’étagère avec un boîtier press-fit, tandis que le tube supérieur est presque horizontal, fin, et s’affine à l’approche du tube de selle.

L’arrière du vélo a tout autant changé. Là où le tube de selle de la génération précédente épousait la roue arrière, la partie inférieure située sous les haubans abaissés est désormais bien plus fine afin d’économiser du poids, sans pénalité annoncée sur les performances aérodynamiques. Les haubans abaissés caractéristiques émergent du tube de selle avec une étagère en gradin avant de descendre droit, et il y a une nouvelle tige de selle aéro dotée d’une découpe conçue pour permettre plus de flexibilité et améliorer la compliance. Deux boulons serrent la tige de selle en place, et cette tige plus fine signifie qu’une batterie Di2 n’y loge plus : elle migre dans le tube diagonal et permet d’économiser environ 100 grammes.

Le dégagement de pneus passe à 32 mm, bien que le vélo soit livré en 28. Deux grades de cadre sont proposés avec des caractéristiques aérodynamiques identiques : le CF5, le plus léger, annoncé à 950 g en taille medium, et le CF3, qui ajoute environ 230 grammes. Le Reacto 9000 utilise le cadre CF5.

Performances aérodynamiques et vitesse

Les chiffres aérodynamiques propres à Merida sont frappants, même si, comme toute affirmation de fabricant, ils méritent une certaine prudence. Selon le protocole de test du magazine Tour à 45 km/h, le nouveau Reacto enregistre 196 watts dans un montage fortement optimisé avec des roues DT Swiss à profil haut, une transmission 1x Classified et le cintre en V. Avec un montage plus conventionnel, roues moins hautes et configuration 2x SRAM ou Dura-Ace, le chiffre monte à 202 watts.

Ce second chiffre est sans doute le plus pertinent, car il reflète un vélo aéro de série standard plutôt qu’un montage spécial. Cela reste un résultat très solide.

Sur la route, les chiffres se traduisent par la sensation espérée. C’est l’un des vélos de route aérodynamiques les plus rapides de cette catégorie, et il se comporte avec le même caractère que les meilleurs vélos de course carbone aéro : vitesse, accélération vive, rigidité et un sentiment d’agressivité qui s’intensifie à mesure que vous appuyez.

Il faut toutefois rester mesuré. Les gains de watts annoncés et le ressenti réel sur la route ne concordent pas toujours parfaitement, et les cyclistes qui veulent une vision complète devraient chercher des tests aérodynamiques indépendants dès qu’ils seront disponibles. Ce qui n’est pas douteux, c’est que le Reacto est rapide en ligne droite et maintient sa vitesse extrêmement bien.

Qualité de roulage et confort

Les vélos de course aérodynamiques ont longtemps eu la réputation d’être rudes, et le prix de la vitesse était autrefois un confort sacrifié. La génération actuelle a largement dépassé cela, et le Reacto se situe fermement dans le camp des plus doux. Au fil des semaines passées à le rouler, le vélo s’est révélé nettement plus confortable que sa catégorie ne le suggère habituellement.

Ce n’est pourtant pas le vélo le plus moelleux de la classe. Il y a pas mal de retours qui remontent, en particulier par le cintre et par la selle Prologo, et il n’est pas aussi subtilement lisse que certains vélos aéro plus souples ou de course polyvalents. Une partie de cela tient aux pneus de 28 mm montés d’origine, étroits selon les standards actuels. Passer à des pneus de 30 mm ou 32 mm est un moyen simple d’ajouter du confort pour les cyclistes qui veulent utiliser le vélo sur de longues distances plutôt que purement en course.

La découpe dans la tige de selle est conçue pour aider sur ce point, et c’est un élément de conception réellement intéressant. Elle encourage la tige à fléchir, et l’ensemble bouge légèrement à l’usage. Savoir si le gain de confort justifie la complexité supplémentaire est une vraie question, et c’est l’un des petits points à peser avant d’acheter.

Comportement et position de course

La géométrie est globalement typique d’un vélo de course moderne. Le rapport stack/reach se compare bien à celui d’autres cadres de course, et ni l’angle de direction ni l’angle de tube de selle ne sont inhabituels. Ce qui change la donne, c’est la tige de selle inline à déport nul, qui pousse le cycliste plus en avant qu’une configuration de course plus traditionnelle, combinée à l’avant bas et à la forme du cintre à profil avancé.

Le résultat est une position très agressive, et c’est pourquoi le vélo se sent si à l’aise à vive allure. Sur des routes plates et vallonnées et dans un groupe rapide, il est brillant : stable, rigide, rassurant et avide de tenir un tempo soutenu, la tête dans le creux du cintre. Le tube diagonal massif et la jonction avec la boîte de pédalier lui donnent la rigidité nécessaire pour transformer l’effort en propulsion, et la position basse permet de s’abriter facilement et d’y rester.

En montée, c’est une autre histoire. Le vélo est assez léger pour bien grimper et se comporte comme les autres machines de course aéro sur les pentes douces, mais il ne se montre pas aussi agile ni aussi agréable dans les montées raides et techniques que des vélos de course polyvalents plus légers. C’est un compromis assumé plutôt qu’un défaut, et cela correspond à la priorité globale du vélo : la vitesse pure sur terrain plat.

La même agressivité qui le rend rapide le rend aussi moins séduisant au quotidien. Lors d’une sortie lente et tranquille sur des routes dégradées, la position peut sembler pénible, et le vélo est manifestement le plus heureux quand on le roule avec intention.

Points à considérer avant l’achat

Quelques détails valent la peine d’être connus avant de s’engager sur le Reacto 9000.

Le cadre n’est pas compatible UDH. Le raisonnement de Merida est sensé : aucun groupe route actuel Shimano, SRAM ou Campagnolo n’utilise cette interface. L’inconvénient pratique est qu’une patte de dérailleur tordue ou cassée est plus difficile à remplacer qu’avec un standard universel, ce qui compte si vous courez ou voyagez avec le vélo. Cela soulève une question de pérennité, même si Merida a probablement une bonne visibilité sur ce que développent les grands fabricants de groupes. Pour l’instant, ce n’est pas une raison d’écarter le vélo.

Les ailettes de refroidissement des freins à disque avant et arrière sont une signature des vélos de route Merida depuis plusieurs années, et elles ont fière allure. En freinage soutenu, cependant, elles n’ont apporté aucun bénéfice de performance perceptible, et l’économie de poids serait le compromis le plus précieux.

Les boulons du collier de selle se trouvent à l’arrière du tube de selle, directement dans la trajectoire des projections de la roue arrière. Ce sont de bons boulons Allen de 4 mm, et non des minuscules, ce qui permet de bien les prendre avec une clé Allen ou une clé dynamométrique, mais dans des conditions hivernales humides, ils accumuleront du gravier. Une bande de ruban électrique est une solution simple, bien qu’un peu peu élégante sur un vélo à ce prix. Un cache en caoutchouc du type utilisé en haut de la tige de selle aurait été une solution plus soignée.

Enfin, le poids. Un vélo d’essai en taille medium pesait 7,7 kg, ce qui est plutôt lourd pour un vélo de course aéro de cette époque. Cela n’émousse pas la vitesse, mais c’est un chiffre à connaître si le poids léger figure en haut de votre liste.

Conseils d’achat

Le prix est l’un des arguments les plus forts du Reacto. La gamme commence autour de 2 400 £ et grimpe jusqu’à environ 9 500 £ pour un montage avec groupe SRAM Red eTap. Ce chiffre haut de gamme est inférieur de quelques milliers de livres aux vélos aéro phares de certaines marques parmi les plus désirables équipés du même groupe, et confortablement sous la barre des 10 000 £ que franchissent souvent les vélos de course haut de gamme.

Le Reacto 9000 testé ici, avec le cadre CF5, le Shimano Ultegra Di2 et les roues Reynolds à profil haut, coûte environ 6 000 £. C’est une dépense sérieuse, mais elle achète un ensemble de course très complet, capteur de puissance inclus.

L’alternative intéressante est le modèle directement en dessous. Le Reacto 8000 utilise le même groupe Ultegra Di2, des roues Reynolds comparables mais non identiques et le même cintre, mais passe au cadre carbone CF3 légèrement plus lourd. L’économie approche les 1 200 £ pour une pénalité de poids d’environ 200 grammes. Pour la plupart des cyclistes, cet argent est mieux dépensé ailleurs, et les performances sur la route restent essentiellement les mêmes. Si le poids compte vraiment pour vous, le 9000 justifie la dépense supplémentaire.

Une réserve sur la spécification : le cintre en V caractéristique n’apparaît que sur les modèles haut de gamme. Le cintre Vision Metron monté plus bas dans la gamme reste un très bon équipement, et il peut être amélioré plus tard, mais il vaut la peine de savoir que l’élément le plus reconnaissable de l’avant du vélo ne se décline pas vers le bas.

Il faut aussi être honnête sur l’attrait de la marque. Merida fabrique d’excellents vélos au rapport qualité-prix imbattable, mais la marque n’est pas encore devenue celle que l’on désire ardemment comme certains concurrents ont su le faire. C’est une réalité marketing plutôt qu’une réalité de performance. Vu logiquement, sans l’attirance émotionnelle d’un blason plus à la mode, le Reacto est l’un des achats de vélo de course aéro les plus intelligents disponibles cette année.

Conclusion

La cinquième génération du Merida Reacto 9000 est facile à recommander. Il est rapide, rigide, réactif et étonnamment confortable pour un vélo de course aéro, et il arrive avec le type de spécification qui coûterait nettement plus ailleurs.

Les compromis sont clairs plutôt que cachés. La position est agressive et ne convient pas à une pratique détendue, le cadre n’est pas compatible UDH, les ailettes de refroidissement des freins ne justifient pas leur place, et les boulons du collier de selle demandent un peu de protection par temps humide. Aucun de ces points n’est rédhibitoire.

Si vous cherchez un vélo de course aéro et voulez un maximum de vitesse par livre dépensée, c’est l’une des options les plus solides du marché. Les cyclistes soucieux du poids opteront pour le 9000. Tous les autres peuvent prendre le modèle inférieur, empocher l’économie et profiter d’un comportement quasiment identique.