Essai de la Maturo Stradale : une Lancia Delta de rallye pour la route

Introduction

La Lancia Delta Integrale occupe une place à part dans l’histoire du rallye : six titres consécutifs de constructeurs au Championnat du Monde des Rallyes et quatre titres pilotes, dont deux remportés par un pilote que beaucoup de fans idôlatent encore. La routière est merveilleuse, mais c’est aussi une voiture ancienne, et en conduire une aujourd’hui est une expérience très différente de celle dont beaucoup se souviennent à travers les jeux vidéo et les images de rallye.

C’est précisément cet écart que la Maturo Stradale se propose de combler. Construite par une société néerlandaise forte de jusqu’à 25 ans d’expérience dans la préparation de Lancia pour le rallye, elle va bien au-delà d’un simple restomod.

Ce qu’est réellement la Maturo Stradale

Maturo décrit le projet comme consistant à tirer le meilleur de l’expérience Groupe A — l’émotion, la performance, l’implication du conducteur — et à l’associer à des finitions sur mesure. Vous pouvez choisir n’importe quelle couleur et finition intérieure, et le souci du détail va loin : les ouvre-portes sont identiques aux originaux, mais ils sont désormais usinés dans un bloc d’aluminium plutôt que moulés en plastique.

La carrosserie part d’une Integrale 16v ou Evolution d’origine, que Maturo démonte ensuite intégralement. La rouille et les fissures de châssis sont endémiques sur ces voitures, et l’entreprise a découvert de véritables horreurs en chemin, surtout sur des voitures équipées à l’origine de suspensions bien plus rigides. Après décapage, le châssis est décapé par jets de vapeur, puis renforcé avec plus de 250 soudures et plaques supplémentaires, un arceau sur mesure est ajouté, et la coque est apprêtée pour la peinture.

Maturo a volontairement laissé l’esthétique de côté, car le look fait tellement partie de l’attrait de l’Integrale. Il subsiste néanmoins des différences subtiles : un tissage de carbone visible dans la peinture sur cet exemplaire vert foncé, des aérations fonctionnelles que la routière standard n’a jamais eues, des rétroviseurs moulés sur les modèles d’origine du rallye Groupe A, un bouchon de réservoir Groupe A, un aileron arrière fixe à supports pleins, des feux arrière modernisés, des phares LED et une grille à maille uniforme. Les roues utilisent quatre écrous plutôt que cinq, car les voitures de rallye Groupe A roulaient toujours en quatre, même sur les Evos. Une option carrosserie entièrement en fibre de carbone fait tomber le poids à 1 220 kilos, en parlant des panneaux et non de la structure, et un pack club plus léger supprime la banquette arrière et utilise du verre plus fin.

À l’intérieur de l’habitant

À bord, la première chose que vous remarquez, ce sont les sièges, montés bien plus bas que sur une Integrale standard. Cela règle la plainte habituelle des conducteurs grands qui regardent sous la barre de pare-brise, et le résultat est une position de conduite véritablement évoquant le rallye, avec un pédalier plat mais exploitable et un frein à main hydraulique que l’on libère avec un interrupteur à bascule — ou que l’on peut tout simplement tirer en plein virage si l’on souhaite faire pivoter l’essieu arrière.

Les compteurs portent la marque Maturo mais sont essentiellement ceux équipant la voiture de Groupe A, et la tringlerie de boîte apparente avec son sommet moulé est un joli clin d’œil à l’époque. L’arceau domine l’habitacle et constitue une réalisation sérieuse, avec toutefois une barre démontable pour que les sièges arrière restent utilisables. Ailleurs, l’architecture familière de la Delta est habillée de carbone et d’Alcantara avec des commandes clairement modernisées.

Moteur et améliorations Groupe A

Le moteur suit les recréations de voitures de rallye Groupe A de Maturo : bielles en acier, pistons forgés, turbocompresseur Groupe A et l’une des rares concessions à la modernité, un ECU entièrement programmable. Cette approche fidèle à l’époque signifie plus de lag de turbo qu’une performance moderne à turbo, mais c’est authentiquement à l’ancienne, avec une pression poussée à environ 1,7 bar contre la routière standard, et il y a un véritable lag avant l’arrivée de la pression.

La Stradale peut être améliorée à la spécification complète Groupe A dans tous les domaines. Côté moteur, des modifications au culasse et aux arbres à cames font passer la puissance de 360 à environ 400 chevaux-vapeur. Une boîte à crabots est prévue à l’avenir, moment auquel un bouton de type launch libérera cette pleine valeur.

La transmission est considérablement renforcée pour absorber les efforts supplémentaires : arbres de transmission plaqués, et disques avant et arrière à la place de la configuration torsion arrière standard, avec la spécification complète de type Prepay-stage disponible en option. Les freins reprennent le développement de la voiture de rallye non-FIA de Maturo : disques avant de 335 mm avec 272 mm à l’arrière, plaquettes et durites améliorées. La suspension est l’installation Groupe A repensée par Maturo, avec fusées, triangles, moyeux et roulements, et elle coûte 35 000 euros hors taxes en option.

La direction est merveilleusement assistée avec un retour d’information fantastique, et une crémaillère à rapport plus rapide remontant à 1993 figure en option sur la liste. L’embrayage, en revanche, est agressif et bruyant lorsqu’on l’enfonce, bien que Maturo travaille sur une version plus silencieuse et plus tolérante. Personnellement, l’avis des testeurs était qu’il convient au caractère de la voiture.

Sensations de conduite

La première chose que vous remarquez, c’est le volume. C’est un endroit bruyant où s’asseoir, pas tout à fait aussi fort qu’une voiture de rallye, mais presque, et l’expérience est immensément viscérale dès le départ.

Malgré des pneus Michelin Pilot Sport 4S, qui ne sont ni particulièrement agressifs ni collants, la voiture se comporte comme un chat sur la pointe des pieds dans chaque virage. Tournez le volant et toute la voiture ne veut que changer de direction. L’adhérence est véritablement surprenante vu le choix de pneus, le roulis est minimal avec l’amortissement réglé environ à mi-course, et les pédales sont excellentes pour le talon-pointe. Les régleurs d’amortissement sont un outil de réglage fin de motorsport plutôt qu’un interrupteur confort-piste, ce qui vous dit exactement de quel genre de voiture il s’agit.

Le passage des vitesses mérite une mention particulière : un levier haut placé juste à côté du volant, et c’est tout simplement délicieux à l’usage. Et voici le point essentiel : cette voiture ne se conduit pas comme l’Integrale routière standard. L’essence demeure, mais la manière dont elle fend la route, le pic d’adrénaline concentré, la physicalité pure et les exigences précises qu’elle impose au conducteur relèvent de la pure voiture de rallye Groupe A, et cela n’a pas d’équivalent.

À considérer avant l’achat

Le prix est l’obstacle évident : la Stradale coûte à partir de 340 000 euros hors taxes. Pour être juste, pratiquement aucun restomod ne démarre sous les 300 000 euros de nos jours, et il faut peser les heures de travail, les composants et le savoir-faire impliqués. Les volumes de production seront très faibles.

Vous devez aussi accepter le caractère : lag de turbo, habitant bruyant, embrayage agressif et amortissement axé sur le motorsport font tous partie du contrat. Si vous voulez la sensation d’une performance moderne, ce n’est pas cela. Si vous voulez l’Integrale dont vous avez toujours rêvé de posséder et conduire, alors chaque euro en vaut sans doute la peine.

Conseils d’achat

Optez pour la carrosserie carbone si le poids compte le plus pour vous, et considérez sérieusement l’option suspension Groupe A, car c’est peut-être là que réside une grande partie de la magie. Adaptez la position de conduite à vous, et décidez tôt si l’upgrade culasse et arbres à cames de 400 chevaux correspond à vos intentions, car la puissance supplémentaire est ce qui libère le caractère complet de la Stradale.

Conclusion

La Maturo Stradale ressemble à une Integrale et donne la même impression, elle en a même l’odeur, et pourtant elle se conduit comme la légende Groupe A que la routière ne faisait qu’évoquer. Elle est chère, rare et sans compromis, mais pour toute une génération qui est tombée amoureuse de cette voiture à travers les images de rallye et les jeux vidéo, c’est le rêve devenu réalité.