Trois améliorations légères pour vélo : Cadex Max 40, Berk Lupina Short 132 et Topeak Feza Cage R10

Introduction

Améliorer un vélo que l’on possède déjà peut être plus gratifiant que de le remplacer. Un vélo de course de deux ans, parti de 7,94 kg, est descendu à 6,85 kg après une série de modifications ciblées : une nouvelle paire de roues en carbone, une selle de 91 grammes, des porte-bidons de 12 grammes et le passage à une transmission à simple plateau. Cela représente environ un kilogramme en moins, ce qui place un cadre plus ancien dans la même catégorie que les vélos de course phares actuels.

Les trois composants ci-dessous ont fait l’essentiel du travail. Chacun allège le vélo, mais chacun modifie aussi le comportement de la machine, et les compromis diffèrent dans chaque cas.

Comment ces améliorations s’articulent

Chaque composant a été jugé sur quatre points : le poids qu’il permet d’économiser, la façon dont il modifie le comportement du vélo, sa tenue dans le temps et son coût.

Le poids est l’argument principal. La paire de roues représente la plus grosse part du gain, la selle et les porte-bidons ajoutant des économies plus modestes par-dessus. Le changement de transmission y a contribué lui aussi, mais ce sont les composants que la plupart des cyclistes peuvent remplacer sans repenser toute la configuration.

La qualité de roulage compte autant que le chiffre sur la balance. Une pièce légère mais inconfortable, flexible ou peu pratique à vivre reste rarement longtemps sur un vélo : la rigidité, le confort et l’usage au quotidien entrent donc tous en ligne de compte.

La durabilité et le service après-vente sont les facteurs discrets. La durée de garantie, la facilité avec laquelle une pièce peut être réparée et le comportement du matériau après des mois d’utilisation déterminent le coût de possession réel, en particulier pour les composants très sollicités.

Cadex Max 40 : roues tout carbone

Le Cadex Max 40 est une paire de roues tout carbone annoncée à 1 249 g. Sur la balance, avec le fond de jante et les valves montés, la paire pesait 1 320 g, ce qui reste très léger pour une jante aéro de 40 mm.

Le carbone est utilisé partout : la jante de 40 mm, les rayons, ainsi que les moyeux et les flasques à l’avant comme à l’arrière. C’est une approche de construction qui rappelle les roues légères des années 1990, et elle donne à la paire de roues un caractère bien à elle, très direct.

Sur la route, la différence se manifeste surtout dans les moments dynamiques. Les virages pris fort, les sprints en danseuse et les montées raides en force paraissent tous plus incisifs et plus précis, et les roues rendent un cadre plus ancien nettement plus vivant. Repassez sur une paire de roues carbone plus conventionnelle et le même vélo paraît terne en comparaison.

La rigidité est le trait dominant, mais elle n’est pas aussi punitive que la construction le laisse imaginer. Sur un bitume grossier et rugueux, on perçoit nettement des micro-vibrations dans le cintre, et une bosse peut envoyer une petite secousse dans l’avant du vélo. Sur un bitume lisse, le comportement se stabilise immédiatement. Ce contraste est le signe le plus clair de la rigidité de ces roues, et c’est le prix à payer pour le rendu qu’elles offrent sous la puissance.

L’efficacité est compétitive plutôt que compromise. Sur une route plate à 32 km/h, il fallait environ 190 watts de puissance moyenne, ce qui est comparable à des paires de roues carbone au laçage plus conventionnel. Les cyclistes ne renoncent donc pas à de la vitesse gratuite en les utilisant.

Il y a des points pratiques à peser. Le corps de roue libre est très bruyant. La largeur interne de jante de 22,4 mm est étroite selon les standards actuels et optimisée pour des pneus de 28 mm, la taille qu’utilisent la plupart des coureurs : des pneus plus larges ne constituent donc pas l’association prévue. Les jantes sont également hookless, ce qui reste un sujet de discussion fréquent, même si en pratique cela signifie surtout rouler à des pressions plus basses.

La considération plus importante est la réparabilité. Les rayons sont collés dans la flasque du moyeu, si bien qu’un rayon cassé n’est pas un simple remplacement au bord de la route. Cadex couvre ses roues d’une garantie à vie contre les défauts de fabrication et d’un programme de remplacement en cas d’incident de cinq ans : un rayon cassé la première année entraîne le remplacement de la roue, et des années deux à cinq, la roue est réparée ou reconstruite avec une remise de 50 %. Au-delà de cinq ans, le remplacement est à la charge du propriétaire. Les cyclistes en quête de tranquillité à long terme doivent en tenir compte.

Berk Lupina Short 132 : une selle de 91 grammes

À 91 g sur la balance, la Berk Lupina Short 132 est une pièce sérieuse en matière d’allègement. Berk fabrique des selles en carbone depuis une dizaine d’années, et la Lupina est l’expression la plus claire de cette approche : une coque carbone, des rails carbone et un pont carbone, avec une couche de rembourrage extrêmement fine par-dessus. Le rembourrage est disponible dans une gamme de coloris, et une version sans aucun rembourrage est proposée aux cyclistes qui veulent gagner quelques grammes de plus. Le 132 du nom renvoie à la largeur de la selle, et une version de 143 mm est également disponible.

La forme est la raison de son efficacité. Elle reprend les contours d’une selle de course classique à nez court, avec un creux et un hamac à l’arrière, un canal au milieu et un peu de flexibilité dans la base. Le rembourrage, lui, est d’une finesse extrême.

Le confort est meilleur que l’apparence ne le suggère, avec des réserves. Lors d’une première sortie, de légers picotements sont apparus au bout d’environ 50 minutes et ont disparu en 10 minutes, et les deux heures restantes ont été confortables. Les sorties plus courtes depuis lors se sont bien passées. En revanche, elle ne disparaît pas de la conscience comme le fait une bonne selle imprimée en 3D. Il y a toujours un rappel que l’on est assis sur une selle très ferme et très peu rembourrée : ce ne serait donc pas le premier choix pour des journées de six heures ou de longues cyclosportives où les kilomètres défilent par centaines.

La durabilité s’est bien tenue jusqu’ici. La selle paraît fragile, mais environ 500 miles de route n’ont produit aucun problème ni inquiétude quant à sa fiabilité, et elle bénéficie d’une garantie de deux ans, ce qui n’est pas la couverture la plus généreuse du marché.

Topeak Feza Cage R10 : porte-bidons en carbone de 12 grammes

Les porte-bidons sont déjà légers, alors il est facile de penser qu’il n’y a plus rien à gagner. Le Topeak Feza Cage R10 prouve le contraire. Il est entièrement fabriqué en fibre de carbone avec des tubes creux de 5 mm et pèse 12 g par porte-bidon sur la balance, ce qui est à peu près le minimum possible pour un porte-bidon.

L’apparence est à la hauteur du poids. Le design est délibérément fin et ouvert, avec un look épuré et minimaliste qui convient à une configuration de course légère.

Le maintien est l’élément qui compte le plus en conditions réelles, et c’est une vraie force. Un bidon standard s’y loge bien, se remet en place sans effort et reste en place, sans risque d’éjection sur les routes dégradées ou les pavés. On peut aussi le retirer et le remettre d’une seule main en roulant.

Les compromis concernent la sensation et le prix. Les bras sont nettement flexibles, si bien que les porte-bidons récompensent une manipulation délicate plutôt que des échanges de bidons en force, et à près de 50 $ pièce, ils sont tout sauf un achat économique. Une paire ne fait gagner qu’une poignée de grammes, ce qui en fait la dernière pierre à retourner pour les cyclistes en quête des derniers grammes plutôt qu’une amélioration de départ.

Conseils d’achat globaux

Si une seule de ces améliorations rentre dans le budget, c’est la paire de roues qui transforme le plus le vélo. Elle supprime le plus de poids et modifie les sensations en virage, au sprint et en montée d’une manière que les deux autres composants ne peuvent égaler. C’est aussi l’option la plus chère ici et celle dont la possession à long terme est la plus complexe : les conditions de garantie et de remplacement méritent donc une lecture attentive avant l’achat.

La selle est la manière la plus abordable d’obtenir une baisse visible du poids de la configuration, à condition que vos sorties soient de courte à moyenne durée. Les cyclistes qui passent régulièrement la journée entière en selle doivent considérer cette plateforme ferme et peu rembourrée comme un véritable point de réflexion, et non comme une note de bas de page.

Les porte-bidons sont une touche finale. Ils sont sûrs et magnifiquement minimalistes, mais ils font gagner très peu et coûtent cher : ils n’ont donc de sens qu’à la toute fin d’une configuration axée sur l’allègement.

Pris ensemble, les chiffres sont encourageants. Passer de 7,94 kg à 6,85 kg sur un cadre de deux ans montre tout le poids que l’on peut récupérer en améliorant un vélo existant plutôt qu’en achetant du neuf, et cela place une machine plus ancienne aux côtés des vélos de course haut de gamme actuels sur la balance.

Conclusion

Le Cadex Max 40 apporte la plus grande transformation, combinant un poids très faible avec une rigidité qui redonne à un cadre plus ancien une sensation incisive et vivante. Le Berk Lupina Short 132 prouve qu’une selle de 91 grammes peut rester roulable, à condition de bien calibrer ses attentes en matière de confort sur longue distance. Le Topeak Feza Cage R10 est un porte-bidon sûr et magnifiquement minimaliste, pour les cyclistes qui comptent chaque gramme et acceptent le prix qui va avec.

Choisissez-les pour ce qu’ils savent faire : des sensations de performance pour les roues, un faible poids avec une plateforme ferme pour la selle, et un maintien sûr pour les porte-bidons. Ensemble, ils montrent qu’un parcours d’amélioration bien choisi peut rapprocher un vélo ancien du poids des vélos de course modernes.