Test du groupe L2 GRT : une transmission gravel hydraulique 12 vitesses abordable

Introduction

Le L2 GRT est un groupe 1x spécifiquement conçu pour le gravel, articulé autour d’un freinage à disque hydraulique et d’une transmission 12 vitesses. Il occupe une place intéressante sur le marché, parce qu’il est vendu comme un kit partiel plutôt que comme un groupe complet, et parce que son prix est calculé pour passer sous celui des grandes marques. À environ 200 £ pour le dérailleur arrière, une paire de leviers, une paire d’étriers et des durites déjà remplies de liquide, c’est un point d’entrée réellement abordable vers une configuration gravel hydraulique moderne.

Le hic, c’est que 200 £ ne vous offrent pas un vélo roulant. Pédalier, chaîne, boîtier de pédalier, disques et cassette doivent venir d’ailleurs, et ces pièces s’additionnent vite une fois que l’on s’engage sur du 12 vitesses. Ce test se concentre sur ce que le L2 GRT apporte réellement sur les chemins, là où il a du sens, et sur les points où l’acheteur doit budgéter avec prudence.

À qui s’adresse ce groupe

Le L2 GRT vise droit les cyclistes gravel qui veulent une configuration à simple plateau avec freins hydrauliques et 12 vitesses à l’arrière, sans payer le prix d’un groupe haut de gamme. C’est un choix naturel pour quiconque monte un cadre à partir de pièces, ou rafraîchit un vieux gravel mécanique avec une transmission hydraulique.

L2 propose ce groupe en deux versions. La version aluminium est celle testée ici, et c’est l’option la plus abordable. Une version carbone coûte un peu plus cher et économise un petit peu de poids. Pour un vélo gravel qui va affronter des surfaces rugueuses, la boue et les mauvais traitements en général, la version aluminium est un choix judicieux, car le surpoids est modeste et la différence de prix peut être consacrée à la cassette et à la chaîne qu’il vous reste à acheter.

Il convient aussi aux cyclistes qui aiment la simplicité d’une transmission 1x. Pas de dérailleur avant à gérer, pas de passage de plateau à anticiper dans une montée raide et meuble, et moins de pièces à nettoyer après une sortie humide et abrasive.

Ce qui est fourni et ce qu’il vous reste pour terminer le montage

Le kit comprend le dérailleur arrière, une paire de leviers, une paire d’étriers de frein et des durites livrées déjà remplies de liquide. C’est suffisant pour couvrir les points de commande du passage de vitesses et du freinage du vélo, et les durites pré-remplies font gagner une étape lors du montage.

Tout le reste est à votre charge. Une liste de courses réaliste pour terminer le montage comprend un pédalier, une chaîne, un boîtier de pédalier, des disques de frein et une cassette 12 vitesses. C’est là que réside le vrai coût. Une chaîne 12 vitesses coûte généralement de l’ordre de 30 à 40 £, une paire de disques bon marché environ 40 £, un boîtier de pédalier entre 30 et 40 £ selon le cadre, et une cassette 12 vitesses peut représenter à elle seule un poste de dépense important.

Il vaut la peine de réfléchir à la provenance de ces pièces avant de s’engager. Les cassettes et chaînes 12 vitesses d’entrée de gamme achetées chez des vendeurs à l’étranger peuvent offrir un très bon rapport qualité-prix, mais la disponibilité et les délais de livraison peuvent s’étirer sur plusieurs semaines si quelque chose doit être remplacé. Un magasin de vélos local aura généralement une cassette haut de gamme en rayon, à un prix haut de gamme.

Performance de passage et embrayage intégré

Le dérailleur arrière est l’élément le plus distinctif du L2 GRT, et il marque une nette rupture avec le dérailleur orienté route de la même famille. Deux caractéristiques comptent le plus pour le gravel. D’abord, il accepte une cassette jusqu’à 50 dents, ce qui laisse beaucoup de marge pour les développements courts qu’exigent les longues montées gravel raides. Ensuite, il intègre un embrayage. Un embrayage absorbe le mou de la chaîne, de sorte que sur terrain cahoteux, celle-ci risque beaucoup moins de sauter du plateau.

Le dérailleur offre aussi plus de dégagement que prévu, ce qui signifie que les grandes cassettes restent une option plutôt qu’une limite que l’on atteint immédiatement. Sur ce montage, le passage des vitesses s’est montré régulier et aucune vitesse n’a été manquée, et cela avec une liste de pièces hétéroclite comprenant une cassette d’une autre marque, une chaîne d’un autre fabricant et un gainage extérieur sur toute la longueur sur un cadre conçu pour une transmission sans fil. Une telle combinaison peut légèrement dégrader la qualité du passage, et il s’en est pourtant bien sorti.

Cela dit, il ne passait pas nettement mieux qu’une configuration Shimano 105. Les passages présentaient une certaine nervosité, mais celle-ci tenait très probablement au réglage plutôt qu’au groupe lui-même, le montage ayant été assemblé rapidement et sans vraiment consulter les instructions. Les acheteurs qui prennent le temps de régler soigneusement la tension des câbles et l’alignement du dérailleur devraient obtenir un résultat plus propre.

Freinage et sensations générales

Les freins hydrauliques sont le point fort du lot. Ils se sont révélés exactement aussi bons que les freins hydrauliques de la version route de la même famille, c’est-à-dire puissants, bien modulables et rassurants sur les surfaces meubles. Le freinage en gravel relève surtout du contrôle plutôt que de la puissance pure, et les étriers l’ont assuré sans histoire.

Dans l’ensemble, ce groupe se comporte bien. Il ne donne pas l’impression d’une pièce au rabais, ni d’un déclassement par rapport aux marques établies. Il fonctionne, tout simplement, ce qui est un standard honnête pour un groupe gravel économique. Le montage complet, assemblé avec un mélange de pièces, pesait environ 8,17 kg sur la balance, même si ce chiffre reflète le vélo entier plutôt que le groupe seul.

Une remarque hors performance : le branding et la typographie sont très proches d’une autre famille de groupes gravel bien connue. C’est un point cosmétique plutôt que fonctionnel, mais c’est le genre de détail que certains acheteurs remarquent et que d’autres ignorent totalement.

Confort des leviers et notes d’installation

Le confort des leviers est contrasté. La position principale des mains sur la cocotte est très confortable, avec une forme qui soutient bien la paume sur les longues sorties. Le problème se situe au talon de la main, où le corps du levier est nettement plus haut et crée un renflement qui devient de plus en plus évident à mesure que la sortie se prolonge. Sur de petites balades, il est facile de l’ignorer. Pour de longues épreuves gravel ou des sorties d’entraînement de plusieurs heures, une paire de gants rembourrés fait une vraie différence.

Le réglage mérite plus d’attention que le prix ne le laisse supposer. Comme les durites arrivent pré-remplies et que le kit est simple, il est tentant de tout visser et de partir rouler. Passer du temps sur l’alignement du dérailleur, la tension des câbles et la position des leviers est payant, car un montage bâclé peut donner une impression de nervosité au passage des vitesses alors que le matériel lui-même est irréprochable.

Les cyclistes venant d’une transmission sans fil doivent aussi s’attendre à des sensations un peu différentes. Un gainage extérieur sur toute la longueur, que certains cadres gravel imposent, ajoute un peu de friction par rapport à un système entièrement sans fil, et il vaut mieux en tenir compte dans ses attentes plutôt que de le reprocher au groupe.

Rapport qualité-prix et points à considérer avant l’achat

Le rapport qualité-prix dépend entièrement de la façon dont vous construisez le vélo autour du kit. À environ 200 £ pour le dérailleur, les leviers, les étriers et les durites, le groupe en lui-même semble offrir un excellent rapport qualité-prix. Une fois ajoutés une cassette 12 vitesses, une chaîne, un pédalier, un boîtier de pédalier et des disques, le total se rapproche nettement de ce que coûte un groupe complet d’une marque grand public, et un groupe hydraulique complet 11 vitesses, boîtier de pédalier et disques inclus, s’est déjà trouvé aux alentours de 425 à 450 £.

Cette comparaison est la plus honnête à faire. Si votre priorité est la dépense totale la plus basse possible, un groupe complet 11 vitesses sera probablement plus intéressant. Si votre priorité est le 12 vitesses, une cassette à large plage, un dérailleur à embrayage et un montage que vous pouvez configurer exactement comme vous le souhaitez, le L2 GRT a davantage de sens.

Deux points pratiques méritent d’être anticipés. Premièrement, prévoyez dès le départ une cassette à large plage, car la capacité de 50 dents du dérailleur est l’une des principales raisons de choisir ce groupe. Deuxièmement, réfléchissez aux pièces de rechange avant de vous engager sur des composants importés bon marché, car attendre des semaines une chaîne ou une cassette de remplacement peut immobiliser un vélo au pire moment possible.

Conseils d’achat

Achetez la version aluminium si vous montez un vélo gravel avec un budget serré et que vous voulez un freinage hydraulique et 12 vitesses sans payer le prix d’un modèle haut de gamme. La différence de poids avec la version carbone est faible, et les économies sont mieux employées dans une bonne cassette et une bonne chaîne.

N’achetez la version carbone que si l’allègement est une véritable priorité et si le surcoût vous convient. Aucune des deux versions n’est un groupe lourd selon les critères du gravel, la décision tient donc davantage au budget qu’à la performance.

Quelle que soit la version choisie, planifiez l’ensemble du montage avant de commander. Décidez de la plage de votre cassette, confirmez le standard de votre boîtier de pédalier, vérifiez les tailles de disques compatibles avec votre cadre et choisissez une chaîne adaptée à la transmission. Les cyclistes qui veulent une configuration 1x simple et peu exigeante en entretien pour des surfaces mixtes trouveront dans le L2 GRT une voie raisonnable et abordable vers un développement gravel hydraulique.

Conclusion

Le L2 GRT n’est pas un groupe spectaculaire, et il n’a pas besoin de l’être. Il passe les vitesses de façon fiable, son dérailleur à embrayage encaisse les terrains accidentés et les grandes cassettes, et ses freins hydrauliques sont vraiment excellents. La cocotte de levier présente un point de pression au talon de la main que des gants corrigeront, et le passage des vitesses gagne à être réglé avec soin plutôt qu’à la hâte. Si vous montez un vélo gravel autour d’une transmission 1x 12 vitesses et que vous voulez garder le coût d’entrée bas, ce kit mérite un examen attentif, à condition de budgéter tout ce qui n’est pas dans la boîte.