Dans les coulisses d'un montage de course de côte de niveau championnat : six composants à connaître

Introduction

La course de côte récompense un type de vélo très particulier : un vélo dépouillé de tout ce qui ne vous aide pas à monter une pente plus vite. Ce montage, engagé au niveau du championnat national, affiche 5,66 kg sur la balance, et il y parvient avec des freins à disque plutôt qu’avec les freins à patins qui dominaient autrefois la discipline. C’est cette combinaison qui est intéressante. Les freins à disque impliquent normalement une pénalité de poids, et pourtant le vélo complet n’est ressorti qu’à environ 250 g de plus que le montage précédent à freins à patins, loin du kilogramme ou plus que certains redoutaient.

Ce qui suit passe en revue les six pièces qui définissent le montage : le cadre, les roues, deux choix de pneus très différents, la transmission et le capteur de puissance. Chacune a été choisie pour une raison, et dans la plupart des cas cette raison implique un compromis plutôt qu’une simple amélioration.

Ce que ce montage cherche à accomplir

Les parcours de course de côte ne sont pas uniformes. Le parcours de championnat en question est raide sur la majeure partie de sa longueur, autour de 12 à 13 %, mais environ un quart est plat ou en descente. Ce seul fait façonne presque toutes les décisions prises sur le vélo.

Le résultat est un montage qui ne vise pas uniquement le chiffre le plus bas possible sur la balance. La plage de développement compte, car une descente au sommet de la côte signifie que le coureur ne peut pas se contenter d’une poignée de pignons. Le maintien de la chaîne compte, car la transmission est un montage 1x sans embrayage. L’aérodynamisme compte un peu, car le faux-plat et la descente se parcourent à vive allure. Le confort et le bras de levier comptent aussi, ce qui explique pourquoi le poste de pilotage est délibérément large et haut plutôt que bas et étroit.

Le poids, en d’autres termes, est l’argument principal, mais ce n’est pas toute l’histoire. Le montage est une négociation entre les grammes et les exigences pratiques du parcours.

Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD LAB71 : le cadre

Le cadre est la version haut de gamme LAB71 du SuperSix EVO Hi-MOD, annoncée autour de 770 g pour une taille 56. Ce vélo-ci est une taille 54, donc le chiffre de série est un peu prudent par rapport à ce qui roule réellement. Le cadre précédent, une fois dépouillé et pesé, pesait 840 g : le remplacement constitue donc une véritable réduction de masse avant même qu’un seul composant soit vissé dessus.

La rigidité est l’autre moitié de l’histoire. Le cadre est très rigide et très léger, exactement la combinaison dont un vélo de course de côte a besoin quand le coureur est en danseuse et jette le vélo d’un côté à l’autre dans une rampe raide. Il reprend aussi des caractéristiques aérodynamiques de cadre, ce qui serait une priorité étrange sur une machine purement ascendante, mais qui a du sens sur un parcours comportant une portion plate et une descente.

Le passage aux freins à disque s’inscrit dans une évolution plus large de la discipline. Cela coûte du poids, mais ce montage montre à quel point cette pénalité peut être récupérée grâce à des choix de composants minutieux.

Roues Hunt Hill Climb : le matériel roulant léger

Les roues sont un ensemble conçu spécifiquement pour la course de côte, avec des rayons en carbone, et elles passent sous le kilogramme, à environ 960 g la paire. C’est exceptionnellement léger pour une paire de roues à freins à disque, et les rayons en carbone expliquent en grande partie pourquoi elles paraissent aussi rigides malgré leur faible masse. Sur cinq ou six courses de côte en une saison, elles se sont bien comportées.

La visserie de frein à disque a été allégée en conséquence. Les disques sont des modèles en titane pesant environ 49 g chacun, et comme ce sont des disques à six boulons montés sur des moyeux à centre-lock, des adaptateurs sont nécessaires. Des adaptateurs standard auraient annulé l’essentiel de l’économie, donc des adaptateurs aftermarket plus légers ont été utilisés, réduisant à peu près de moitié le poids des adaptateurs, à environ 25 g. Au total, chaque ensemble disque plus adaptateur tourne autour de 70 à 75 g.

C’est le schéma qui traverse tout le montage : on accepte une pénalité de poids à un endroit, puis on la récupère ailleurs. C’est aussi un rappel que, sur un vélo aussi léger, les petites pièces cessent d’être petites.

Vittoria Pista : le pneu de jour de course

Le pneu de jour de course est un modèle spécifique à la piste pesant environ 165 g par pneu. Il est tubulaire, extrêmement léger, et à peu près aussi éloigné d’un pneu d’entraînement durable qu’il est possible : la construction est fragile et il n’offre pratiquement aucune protection contre les crevaisons.

La largeur est étroite, nominalement 23 mm, et mesurée à l’atelier à 22 mm. Sur un bitume lisse, cela va bien. Sur une surface de course de côte rugueuse, c’est un risque calculé, et le pneu est vraiment réservé au jour de course.

Ce qu’il apporte, c’est une réduction significative du poids en rotation à l’endroit du vélo où cela compte le plus. Pour un coureur qui vise un record personnel sur une pente raide et propre, ce compromis peut valoir la peine.

Schwalbe Pro One TT : l’option temps humide

La deuxième configuration de pneus est le choix pour temps humide : un pneu route tubeless de 25 mm, nettement plus large que l’option de jour de course. La largeur supplémentaire permet des pressions plus basses, et des pressions plus basses signifient plus d’adhérence, en particulier à la roue arrière, là où un coureur de côte transmet une puissance sérieuse sur des surfaces qui ne sont pas toujours bien entretenues.

Dans des conditions humides, il faut baisser sensiblement les pressions pour retrouver cette adhérence, et la même approche s’applique ici. Le pneu semble adhérent au toucher, même si la bande de roulement ne paraît pas particulièrement agressive, et une bonne part de la confiance par temps humide tient au fait de faire confiance au montage plutôt qu’au seul dessin de la bande de roulement.

Faire tourner deux options de pneus implique de prendre une décision avant la course, et cette décision dépend de la météo et de l’essai des deux sur le parcours réel.

Shimano Dura-Ace : la transmission

La transmission est un montage Dura-Ace 12 vitesses utilisé en configuration 1x avec une cassette 11-30T. Un plateau unique économise le poids d’un dérailleur avant et d’un second plateau, mais sur un parcours comportant une portion plate et une descente, toute la plage de la cassette est nécessaire plutôt que le bloc de pignons réduit que font parfois tourner les spécialistes de la montée pure. Avec un seul plateau à l’avant, les braquets seront toujours un compromis quelque part.

Il y a ici un second compromis, et c’est la partie la plus risquée du vélo après les pneus. Comme un plateau narrow-wide n’existe pas dans le montage requis, le vélo utilise un plateau standard, et le dérailleur arrière n’a pas d’embrayage et il n’y a pas de guide-chaîne. En pratique, le montage s’est montré sûr lors des essais, mais la marge d’erreur est plus mince que sur un vélo à deux plateaux.

La chaîne est cirée, une première pour ce coureur. La différence se voit dans la douceur ressentie de la transmission, et le cirage est aussi réputé réduire légèrement les frottements de la transmission.

Rotor INspider : le capteur de puissance

Le capteur de puissance est un modèle à araignée conservé depuis les saisons précédentes, et cette continuité est délibérée. Garder le même capteur permet de comparer directement les données de puissance d’une année sur l’autre, ce qui compte davantage qu’une économie de poids marginale lorsqu’on compare les séances d’entraînement et les efforts de course entre eux.

Les manivelles, en revanche, sont neuves. Elles sont passées de l’aluminium au carbone, ce qui allège le poids et ajoute de la rigidité en même temps. Avec le cadre, les roues et la transmission, le pédalier complète un montage où chaque composant structurel a été choisi avec la même question en tête : est-ce que cela rend le vélo plus rapide dans une montée ?

Conseils d’achat globaux

La plupart des coureurs n’ont pas besoin d’un vélo de course de côte de 5,66 kg, et la façon honnête d’aborder ce montage est de le voir comme un ensemble de leçons plutôt que comme une liste d’achats.

Si vous courez en côte, le cadre est l’endroit sensé pour commencer, car il détermine la sensation du vélo sous l’effort et le poids qu’il vous reste à retirer ailleurs. Les roues sont le deuxième poste de dépense le plus efficace, puisque la masse en rotation et la rigidité se ressentent immédiatement dans une pente raide. Les pneus sont là où se trouvent les plus gros gains et les plus gros risques : l’option de jour de course est ici réellement fragile, et elle n’a de sens que si vous acceptez cela.

Le choix de la transmission est celui qu’il faut copier avec le plus de soin. Un montage 1x avec une cassette large convient bien aux parcours à pente variable, mais l’absence d’embrayage ou de guide-chaîne est une vraie considération, et les coureurs qui privilégient la fiabilité aux quelques derniers grammes devraient l’évaluer honnêtement. La conversion aux freins à disque, quant à elle, est simplement la direction que prend la discipline, et ce montage montre que le coût en poids peut être maîtrisé en soignant les petites pièces.

Conclusion

Un vélo de course de côte à ce niveau n’est pas une machine que l’on achète en magasin. C’est une série de décisions, chacune abandonnant quelque chose. Les freins à disque coûtent du poids, alors on allège autant que possible les disques et les adaptateurs. Un plateau unique économise un dérailleur, alors la cassette doit couvrir une plage plus large. Un pneu de piste de 165 g est rapide, alors il n’offre aucune protection. Ce qui rend ce montage digne d’étude, c’est que ces compromis sont faits délibérément, et le résultat est un vélo de 5,66 kg encore assez pratique pour courir sur un parcours comportant une descente.