Cinq vélos de course iconiques du Tour de France des 25 dernières années

Introduction

Les victoires font toujours vendre des vélos, et 25 ans de compétition sur le Tour de France ont redessiné presque toutes les parties du vélo de route. Les matériaux des cadres ont changé, les groupes sont passés à l’électronique, l’aérodynamique est arrivée, les cockpits se sont resserrés et les pneus se sont élargis. Les vélos qui ont mené leurs coureurs vers les plus grandes victoires constituent le témoignage le plus clair de cette mutation. Certains étaient les premiers de leur espèce. D’autres ont simplement tout bien fait au bon moment. Ces cinq-là se distinguent parmi le dernier quart de siècle.

Les grandes évolutions techniques des 25 dernières années

Le début des années 2000 marque l’abandon des cadres en aluminium et en magnésium au profit de la fibre de carbone. Le Shimano Di2 est arrivé en 2009, et les transmissions électroniques puis sans fil ont progressivement remplacé les systèmes mécaniques. L’aérodynamique est apparue dans les années 2010 et a changé l’allure des vélos de route, les roues en carbone sont devenues la norme, et les cintres sont passés des formes rondes en deux pièces aux cockpits aéro, tout en devenant plus étroits.

Les pneus ont suivi le chemin inverse, passant des 21 à 23 mm d’il y a 25 ans à 28 à 30 mm et plus, et ces pneus sont aujourd’hui sans chambre avec du préventif à l’intérieur plutôt que des boyaux collés à la jante. Les freins à disque sont arrivés comme l’évolution sans doute la plus controversée de la période. Malgré une limite de poids UCI de 6,8 kg, les vélos d’aujourd’hui ne sont pas vraiment plus légers qu’il y a 25 ans.

Chacun des vélos ci-dessous a répondu à la question de son époque. Pris ensemble, ils montrent comment une expérimentation sur les matériaux est devenue une discipline d’ingénierie mature.

Trek 5500 : le premier vainqueur du Tour de France en carbone

Remontez 25 ans en arrière : le Trek 5500 a été le premier vélo en fibre de carbone à remporter le Tour de France, et il a donné le ton de tout ce qui a suivi. Il était fabriqué aux États-Unis selon la propre disposition de fibre de carbone OCLV de Trek, un véritable bond manufacturier à l’époque. L’OCLV compactait étroitement les couches de carbone avec un minimum de résine, augmentant la résistance tout en réduisant le poids, une technique aujourd’hui banale dans la fabrication du carbone.

Le cadre pesait environ 1,250 g, lourd selon les standards actuels mais révolutionnaire alors. Le montage faisait appel à un Shimano Dura-Ace 7700, un groupe à neuf vitesses, avec un cintre traditionnel et des roues en aluminium. L’aérodynamique n’entrait pas encore dans l’équation. Le 5500 était le précurseur du Madone, un nom apparu en 2003 et devenu finalement le seul vélo de course de Trek.

Specialized Tarmac SL : la rigidité avant l’aérodynamique

Lancé en 2008, le Tarmac SL a été le premier vrai succès de Specialized dans les vélos de course compétitifs, après une longue période de tâtonnements pour savoir comment en construire un. Il figurait parmi les vélos les plus rigides de son époque et a été couru avec brio par des coureurs comme Tom Boonen. À l’époque, un vélo complet pouvait être monté à un peu plus de 6 kg pour environ $5,000, et les prix ont considérablement augmenté depuis.

La série SL a beaucoup évolué, à travers les SL2, SL3, SL4 et SL5 avant que le SL6 n’apporte un profil plus aéro. Le vélo d’origine ne misait pas du tout sur l’aérodynamique. Il misait sur le poids et la rigidité : incisif, agressif et extrêmement rigide, exactement ce qu’un coureur attend d’un vélo de course. La plateforme a ensuite remporté des victoires sur le Tour de France en 2010 et 2014.

Pour les acheteurs d’aujourd’hui, l’attrait du premier Tarmac SL réside dans cette franchise. C’est un vélo qui récompense les efforts violents plutôt que de les lisser, et il a encore l’air aussi déterminé qu’à son lancement.

Pinarello Dogma F8 : la plateforme la plus titrée

Le Dogma a remporté plus de victoires sur le Tour de France que tout autre vélo, en grande partie grâce à la domination de la Team Sky puis d’Ineos Grenadiers. En 2006, le Dogma FPX mêlait magnésium et fibre de carbone dans le cadre, mais pour beaucoup, le F8 a été le tournant. Développé en partenariat avec Jaguar, il associait des formes aéro à un faible poids dans un véritable vélo polyvalent, des années avant que d’autres marques ne fusionnent leurs plateformes aéro et légères en une seule.

Son cadre asymétrique était conçu pour équilibrer les forces qui traversent le vélo lorsqu’on appuie sur les pédales, et il ajoutait des éléments aéro sans compromettre la qualité de roulage. Le Dogma a été affiné de nombreuses fois depuis, mais la philosophie de conception fondamentale du F8 reste visible dans le Dogma F actuel.

Cervélo R3 : léger, rigide et confortable

La première victoire de Cervélo sur le Tour de France est venue en 2008, avec Carlos Sastre s’imposant sur le R3 SL. Le cadre pesait moins de 1 kg à une époque où la plupart des rivaux étaient bien plus lourds, et son rapport rigidité/poids en faisait un favori des grimpeurs et des coureurs de classiques. Le tube diagonal « squoval » caractéristique et les haubans fins comme des crayons le rendaient immédiatement reconnaissable, et pendant quelques années, un R3 blanc était le vélo à avoir.

Les deux victoires de Fabian Cancellara à Paris-Roubaix sur un R3 ont largement contribué à asseoir cette réputation. Le mélange de légèreté, de rigidité et de confort était inégalé à l’époque et a fait du R3 l’un des vélos les plus désirables de son ère. Cervélo est depuis une présence constante dans le peloton, de l’équipe CSC à Cervélo TestTeam jusqu’à l’actuelle Team Visma-Lease a Bike. Les fondateurs d’origine ne sont plus impliqués et ce n’est plus vraiment une entreprise canadienne, mais la marque reste solide et innovante.

Cet équilibre explique pourquoi le R3 se lit encore comme un vélo moderne. Il était assez confortable pour de longues journées en selle sans renoncer à la vivacité qui fait qu’un vélo de course paraît rapide.

Cannondale SuperSix Evo Hi-Mod : le classique culte

L’un des vélos de course les plus iconiques du Tour de France n’a jamais réellement remporté la course. Cannondale a été lent à passer au carbone : alors que Trek innovait avec la fibre de carbone il y a 25 ans, Cannondale produisait encore des cadres aluminium haut de gamme comme le CAAD4, couru en 2000, suivi de l’iconique CAAD8. Ses premiers pas dans le carbone sont venus avec le Six13, qui associait un tube supérieur, un tube diagonal et un tube de selle en carbone à un triangle arrière en aluminium.

Cette réticence à abandonner l’héritage de l’aluminium a finalement conduit au premier cadre entièrement en carbone, le SuperSix, lancé en 2007. Le SuperSix Evo est arrivé en 2012 et a marqué un bond immense, non seulement pour la marque mais pour les vélos en fibre de carbone en général. Il reste l’un des cadres les plus légers jamais fabriqués, bien plus léger que les vélos à freins à disque actuels, avec un rapport rigidité/poids phénoménal, un comportement incisif et intuitif et un confort remarquable pour un vélo de course. Le Hi-Mod d’origine utilisait du carbone haut module dans les zones clés du cadre pour atteindre un poids de 695 g avec la peinture, et moins encore si la peinture est retirée. Il s’est rapidement constitué un culte.

Conseils d’achat : ce qu’il faut vérifier avant d’acheter

La plupart de ces vélos changent aujourd’hui de mains sur le marché de l’occasion, si bien que les détails qui datent chaque plateforme comptent davantage que le nom du modèle sur le tube diagonal. Les freins à jante et le dégagement de pneus étroit sont les rappels les plus clairs de l’époque, et le groupe en dit long sur la façon dont un vélo a été construit et entretenu, puisque la transmission mécanique a été progressivement abandonnée au profit des systèmes électroniques et sans fil.

Le choix des roues et des pneus est l’autre grand point. Les vélos plus anciens étaient conçus autour de boyaux collés à la jante, tandis que l’équivalent actuel roule en tubeless avec préventif et un profil plus large de 28 à 30 mm. Parce que la limite de poids UCI est fixée à 6,8 kg, un cadre léger de cette période reste compétitif sur le seul critère du poids, ce qui explique en partie pourquoi le premier Tarmac, le R3 et le SuperSix Evo Hi-Mod d’origine restent si séduisants.

Aucun d’eux n’est un achat jetable. Ce sont des vélos avec une véritable histoire d’ingénierie, et savoir à quelle génération on a affaire fait la différence entre acheter un morceau d’histoire et acheter un projet.

Conclusion

Vingt-cinq ans de compétition sur le Tour de France ont produit plus qu’une liste de vainqueurs. Ils ont produit une succession d’idées : le carbone OCLV du Trek 5500, la rigidité et le faible poids du Tarmac SL, des formes aéro au comportement polyvalent sur le Dogma F8, une construction sous le kilogramme sur le R3, et un cadre de 695 g sur le SuperSix Evo Hi-Mod. Chacun a fait avancer le vélo de route, et n’importe lequel d’entre eux reste aujourd’hui un vélo passionnant à piloter.