Configuration pour course gravel : pneus de VTT et cintre étroit à longue portée

Introduction

La course gravel a évolué vers des pneus plus larges, et le raisonnement est facile à suivre. Sur les parcours accidentés, un pneu de VTT de 2,1 ou 2,2 pouces peut être plus rapide et plus confortable qu’un pneu gravel étroit, même s’il semble plus lourd et plus lent à l’arrêt.

Associez cela à un cintre étroit à longue portée et l’avant du vélo commence à paraître inhabituel. La logique tient une fois que chaque pièce est examinée selon ses propres critères.

Ce guide couvre trois composants d’un montage gravel prêt pour la course : deux options de pneus de VTT et un cintre étroit conçu autour d’une position aérodynamique longue et avancée.

Critères d’évaluation

Trois facteurs déterminent si des composants comme ceux-ci valent la peine d’être utilisés.

La résistance au roulement détermine la part d’énergie consacrée à l’avancée sur les secteurs compactés et sur route. La résistance aux crevaisons détermine si la sortie se termine tout court. La géométrie et l’ajustement déterminent si une pièce tient réellement la position qu’elle promet une fois vissée.

Le terrain établit l’équilibre entre ces facteurs. Une course gravel composée à 70 ou 80 % de route avec quelques secteurs gravel pose un problème très différent d’un long événement gravel accidenté, et le même pneu ne sera pas la bonne réponse dans les deux cas.

Le comportement compte aussi, et il n’apparaît pas toujours sur une fiche technique. Les pneus plus larges ralentissent légèrement la réponse de la direction, mais ils peuvent ajouter de l’adhérence en virage une fois que le cycliste s’est adapté au changement.

Schwalbe Thunder Burt 2.1

Le Thunder Burt 2.1 est l’option à plus faible résistance au roulement des deux pneus de ce montage. C’est un pneu fin, ce qui explique précisément pourquoi il roule vite, et aussi pourquoi ce n’est pas le premier choix lorsqu’un parcours risque de provoquer des crevaisons.

Ce compromis résume tout. Sur du gravel plus lisse, la résistance au roulement réduite constitue un véritable avantage. Sur un terrain plus tranchant et rocailleux, la carcasse plus fine devient un handicap plutôt qu’une économie.

La pression compte autant que la carcasse. Ce montage utilisait 19 PSI à l’avant et 20 PSI à l’arrière avec ce pneu sur un parcours relativement lisse.

Les cyclistes qui veulent l’option la plus rapide sur terrain compacté et acceptent le risque de durabilité en tireront le meilleur parti.

Continental Race King 2.2

Le Race King 2.2 est le plus résistant aux crevaisons des deux. Il concède un peu de résistance au roulement par rapport au Thunder Burt, mais c’est le pneu qui a du sens lorsque le risque de crevaison constitue la plus grande menace le jour de la course.

Il remplit aussi le cadre. Avec 2,2 pouces, c’est la plus grande taille que ce vélo accepte, ce qui fait du Race King l’option la plus large disponible sans changer de cadre.

Pour les longs événements accidentés où une crevaison peut mettre fin à la journée, cette protection supplémentaire est le facteur décisif.

Les pneus de VTT de cette largeur ralentissent légèrement la direction, mais ils ajoutent aussi de la traction en virage. Les cyclistes issus du VTT préfèrent souvent le comportement d’un vélo gravel une fois les pneus plus larges montés, après s’être habitués à la direction.

Cintre Ascent Aru Long Reach

Le cintre Aru Long Reach d’Ascent mesure 30 à 31 cm au niveau des cocottes, selon l’endroit où la mesure est prise, tandis que la partie basse s’évase jusqu’à 40 cm à son point le plus large.

La longue portée est l’objectif de la conception. Elle place le point de contact à peu près au milieu de l’avant-bras lorsqu’un cycliste s’appuie vers l’avant sur les cocottes, ce qui rend cette position bien plus confortable à tenir et beaucoup plus proche d’une position de contre-la-montre en sensations. Le cintre est conçu pour rester dans les règles de l’UCI, et la position est autorisée dans la série Lifetime Grand Prix, où les règles d’équipement sont plus souples.

Associé à une potence de 150 mm, la portée effective se rapproche d’une configuration de cintre normale, malgré l’évasement et la longue portée. Les cocottes étroites sont le compromis : elles réduisent la surface frontale, d’où vient le bénéfice aérodynamique, mais elles demandent plus d’attention en terrain technique, où de nombreux cyclistes passent plutôt sur la partie basse du cintre.

Pressions, inserts et largeur de roue

Les roues de ce montage ont une largeur externe de jante inhabituellement large, d’environ 42 à 43 mm, suffisamment large pour que la jante corresponde presque au profil d’un pneu de 2,1 pouces. La largeur interne reste à 28 mm, délibérément sous les 30 mm.

Cette retenue est intentionnelle. Passer à une largeur interne plus grande, dans la plage de 30 à 32 mm, a été associé à des pneus qui se plient ou déjantent sous la charge, donc garder la largeur interne sous 30 mm est le choix d’ingénierie plus sûr pour une configuration aussi large.

Les inserts de pneu sont une décision dépendante du terrain. Les cyclistes qui utilisent des pneus gravel plus étroits emploient souvent des inserts, mais avec des pneus de VTT à ces pressions, talonner la jante est suffisamment rare pour que les inserts soient fréquemment omis.

Le reste du montage

La transmission de ce montage est une configuration mono-plateau avec un plateau de 48 dents et une chaîne KMC, choisie parce que les chaînes KMC sont légèrement plus efficaces que les alternatives. Le passage d’un système double-plateau s’est décidé pour des questions de chutes de chaîne, et la configuration mono-plateau est depuis l’option la plus simple.

La plage de développement mérite d’être signalée. Même en configuration mono-plateau, l’étendue est plus large que celle de la configuration double-plateau précédente, avec un braquet maximal plus grand et un braquet minimal plus facile. Le compromis est le croisement de chaîne, qui coûte quelques watts, et c’est aussi pourquoi le cadre reste sur la version non-transmission tout en utilisant une fixation de dérailleur UDH.

Une tige de selle suspendue ajoute un peu de confort, en partant du constat que sur terrain accidenté, plus rigide n’est pas toujours plus rapide. Une fourche suspendue est une question distincte et dépend entièrement du parcours. Elle a été écartée ici parce que le parcours était relativement lisse et qu’il y a beaucoup de montée, et qu’une fourche suspendue ajoute du poids.

La version en édition limitée de ce vélo apportait quelques changements pratiques : passage interne des câbles, fixation de dérailleur UDH et un vernis transparent sur l’arrière en carbone au lieu d’une peinture entièrement blanche, ce qui réduit légèrement le poids.

Conseils d’achat

Commencez par le parcours, pas par le composant. Si l’itinéraire est majoritairement routier avec quelques secteurs gravel, un pneu gravel de 40 mm reste un choix raisonnable, et la décision entre celui-ci et un pneu de VTT peut être réellement serrée. Si l’itinéraire est un long événement gravel accidenté, le pneu plus large est le point de départ le plus judicieux.

Décidez ensuite entre vitesse et sécurité. Le pneu à plus faible résistance au roulement est l’option la plus rapide sur terrain compacté lisse, et le pneu plus résistant aux crevaisons est le plus sûr lorsque le terrain tranchant et les longues distances augmentent le coût d’une crevaison.

À l’avant, un cintre étroit à longue portée a le plus de sens pour les cyclistes qui passent de longues périodes en position aérodynamique sur les cocottes et sont à l’aise avec une direction plus rapide et plus sensible. Les cyclistes qui passent la plupart de leur temps dans des descentes techniques peuvent trouver le compromis moins attrayant.

Réglez les pressions en fonction du terrain plutôt que de copier un chiffre. Les 19 PSI à l’avant et 20 PSI à l’arrière utilisés ici convenaient à un parcours lisse avec des jantes larges, et un terrain plus accidenté ou des jantes plus étroites demanderont d’autres valeurs.

Conclusion

L’approche pneus larges et cintre étroit n’est pas une réponse universelle, et elle n’est pas censée l’être. C’est une configuration cohérente pour les longues courses gravel accidentées où l’adhérence en virage, le confort et la position aérodynamique comptent plus que la vitesse de roulement pure sur terrain lisse. Faites correspondre le pneu au terrain et le cintre à votre position, et chaque pièce justifie sa place.