Améliorer un gravel pour la grimpée : comment pneus et roues ont fait gagner 7 minutes

Introduction

Une montée alpine de 21 lacets, un cycliste avec un objectif, et deux jours pour trouver sept minutes. Telle était la donne derrière l’une des histoires d’amélioration les plus convaincantes du cyclisme : un cycliste qui a bouclé une ascension de montagne célèbre en 1 heure 7 minutes et 31 secondes, puis est revenu deux jours plus tard pour arrêter le chrono à 1 heure 0 minute et 31 secondes. Sept minutes, trouvées presque entièrement aux points de contact entre le vélo et la route.

Le vélo en question était un Pearson On And On, un cadre gravel d’aventure déjà utilisé pour des voyages de bikepacking à travers l’Europe, pour les trajets quotidiens et pour beaucoup de route. Ce n’était pas le choix évident pour un effort de grimpée. C’était justement là tout l’intérêt.

Rien n’a changé sur le cadre. Les pneus, les roues et les chambres à air, si. Ce qui suit détaille chaque composant, pourquoi il comptait, et ce qu’un cycliste aux ambitions similaires devrait peser avant de dépenser.

Comment nous avons évalué ces améliorations

Trois facteurs ont guidé les décisions : la résistance au roulement, le poids en rotation, et le gain de vitesse réellement espérable pour chaque changement sur une montée parcourue entre 10,7 km/h lors du premier essai et un objectif de 12 km/h lors du second.

La résistance au roulement a été traitée comme le chiffre clé. Dans une montée régulière, il n’y a pas d’accélérations, donc un pneu qui consomme moins d’énergie par tour se convertit directement en temps. Le poids en rotation venait ensuite, car il compte double sur une pente : une fois quand il faut le porter vers le haut, et de nouveau quand il faut le faire tourner. La rigidité et la transmission de la puissance complétaient la liste, ce qui amène aux rayons et aux roulements de moyeu.

La gestion de l’effort faisait aussi partie du plan. Le premier essai est parti trop fort dans les premières rampes plus raides, là où la pente est la plus sévère et la vitesse la plus faible. On gagne plus de temps dans les passages raides en appuyant un peu plus fort, mais pas autant que ce premier essai le laissait croire. Une répartition plus régulière de l’effort valait la peine d’être recherchée en parallèle du matériel.

Un autre remplacement a été effectué en même temps. Les chambres à air butyle standard ont été remplacées par des chambres TPU plus légères, environ 250 g de moins pour la paire, avec un roulement légèrement plus rapide, soit peut-être un à deux watts. Un petit chiffre, mais quelques secondes sur une longue montée.

Continental GP5000 STR : des pneus au roulement plus rapide

Les pneus d’origine étaient des pneus de tourisme à tringle rigide et à petit prix, larges d’environ 32 mm. Un pneu de cette catégorie génère environ 28 watts de résistance au roulement par pneu à 28,8 km/h, ce qui est le prix payé pour la durabilité et la protection anti-crevaison.

Le Continental GP5000 STR est une autre proposition. Il utilise une tringle souple plutôt qu’une tringle rigide, et c’est le pneu pliable le plus populaire du peloton World Tour. Sa résistance au roulement est plus proche de 10 watts par pneu à 28,8 km/h. L’écart entre ces deux chiffres est à l’origine du plus gros gain sur ce vélo : environ 18 watts, soit à peu près trois minutes et demie sur une montée d’une heure.

Pour un cycliste qui envisage un changement de pneus, à retenir : l’amélioration la plus rapide sur un vélo de grimpeur est souvent la moins spectaculaire. Les pneus sont des consommables, ils s’usent de toute façon, et la différence de performance entre une carcasse de tourisme et une carcasse de course se mesure en minutes plutôt qu’en secondes.

Vision Metron 45 RS : des roues carbone plus légères

Le deuxième gain substantiel vient des roues. La Metron 45 RS est une paire de roues carbone de 45 mm de profondeur pesant moins de 1 300 g, soit 250 g de moins que la paire qu’elle remplace. C’est le choix de pas moins de quatre équipes masculines du World Tour, et elle figure parmi les paires de roues les plus populaires du peloton professionnel.

La construction explique une partie de son attrait. Les rayons en fibre de carbone ajoutent de la rigidité et améliorent la transmission de la puissance, les roulements céramiques gardent les moyeux parfaitement libres, et le profil aérodynamique s’est révélé stable dans les vents de travers. La paire utilise également le dernier système à rochet de la marque dans un moyeu arrière léger.

Sur une montée parcourue à 10,7 à 12 km/h, l’aérodynamique n’est pas le facteur dominant. Le poids et la rigidité, oui. La jante haute se rentabilise dans la descente, et cela compte sur une montée à 21 lacets, parce que le chrono continue de tourner jusqu’en bas.

Vision SC : la paire de roues remplacée

Les roues retirées du vélo étaient une paire de Vision SC de 45 mm de profondeur, et elles méritent un vrai coup d’œil pour qui achète en dessous du haut de gamme. La gamme SC se situe au milieu de l’offre Vision, au-dessus des roues alu Team i23 et en dessous des Metron SL et des Metron RS à rayons carbone.

Quarante-cinq millimètres de profondeur, c’est un choix polyvalent judicieux : assez d’avantage aérodynamique pour se faire sentir sur les routes vallonnées et en descente, sans les pénalités de comportement des jantes très hautes. On les a décrites comme loin d’être ridicules, et le fait qu’un écart de 250 g ait été le changement principal en dit plus sur la légèreté de la Metron 45 RS que sur une faiblesse quelconque de la SC.

Pour les cyclistes dont la priorité est une paire de roues aérodynamique et fiable à un niveau de gamme inférieur, la SC reste un point de départ raisonnable. Passer à la Metron RS apporte un gain de poids, des rayons carbone et des roulements céramiques, plutôt qu’un changement de caractère fondamental.

Pearson On And On : un cadre gravel qui grimpe

Le cadre au centre de cette histoire mérite une note à part. Le Pearson On And On est un vélo gravel d’aventure qui a servi pour un voyage de bikepacking de deux semaines avec porte-bagages, pour les trajets domicile-travail et pour la route. Il accepte des pneus jusqu’à 45 mm.

Cette polyvalence est précisément ce qui a fait fonctionner la démarche. Avec des pneus de tourisme et des chambres lourdes, il a gravi une ascension alpine de 21 lacets en 1 heure 7 minutes et 31 secondes. Deux jours plus tard, avec des pneus de course, des roues plus légères et des chambres TPU, le même cadre est monté en 1 heure 0 minute et 31 secondes.

Pour les cyclistes qui n’ont qu’un vélo et veulent qu’il fasse tout, c’est un point de données encourageant : un cadre conçu pour le confort et le transport de charge n’est pas condamné à être lent une fois allégé et équipé de composants rapides.

Conseils d’achat : d’où viennent les vrais gains

La leçon la plus claire est que les roues et les pneus apportent plus de vitesse par euro dépensé qu’un nouveau cadre. Les améliorer est aussi moins gaspilleur, puisque le vélo existant reste en service, et c’est un changement facile à opérer : on achète, on monte.

La répartition de ces sept minutes est instructive. Les pneus ont représenté la part la plus importante, par la seule résistance au roulement. Les roues ont ajouté un gain de poids en rotation, plus de la rigidité et des roulements libres. Les chambres TPU ont contribué pour une part plus modeste. Ensemble, elles valaient une portion substantielle du total, le reste venant d’une meilleure gestion de l’effort.

Si le terrain change, la priorité change aussi. Sur un parcours plus plat, de type contre-la-montre, une roue plus haute et plus aérodynamique offrirait un double bénéfice, par la réduction de la traînée et un poids plus faible. Sur une montée pure, le poids et la résistance au roulement mènent la danse. La gamme Vision couvre les Team i23 en alu, la ligne SC, les Metron SL et les Metron RS à rayons carbone ; le bon choix dépend donc du profil qui correspond au terrain à venir.

Un cycliste qui envisage la même expérience devrait commencer par les pneus, puis les roues, puis les petits éléments. Cet ordre reflète à la fois l’ampleur du gain et le coût d’entrée.

Conclusion

Sept minutes sur une montée de 21 lacets, trouvées en deux jours, sur un cadre gravel qui avait auparavant transporté des bagages de bikepacking. Le temps final de 1 heure 0 minute et 31 secondes a laissé le cycliste à 31 secondes de l’heure, la marge restante étant attribuée à la gestion de l’effort et à la condition physique plutôt qu’au matériel.

Pour quiconque a supposé que la vitesse en montée exige un nouveau vélo, la séquence décrite ici vaut la peine d’être copiée. Les pneus d’abord, les roues ensuite, les chambres à air en troisième, et le cadre que vous possédez déjà au milieu de tout cela.