Test du Giant TCR Advanced Pro : la dixième génération du TCR vaut-elle encore l’achat ?

Introduction

Le Giant TCR fait partie du paysage du vélo de route depuis la fin des années 1990 et le début des années 2000, époque où sa conception de cadre compact, empruntée au VTT, a changé la façon dont les cyclistes étaient positionnés sur un vélo de route. Au lieu des onze ou douze tailles de tube de selle proposées par les marques italiennes à l’époque, le TCR utilisait un petit nombre de tailles de cadre avec un tube supérieur incliné, en s’appuyant sur la longueur de potence et la sortie de tige de selle pour obtenir le bon ajustement. Cette approche a contribué à faire du TCR l’un des vélos de route les plus vendus au monde et un incontournable de la gamme Giant.

Il s’agit de la dixième génération du vélo, le TCR Advanced Pro 2025, testé ici avec un groupe Shimano Ultegra Di2. Au Royaume-Uni, la gamme TCR s’étend d’environ 2 700 £ à 12 000 £, et cette version Advanced Pro de milieu de gamme se situe à 6 500 £, ce qui la place en plein cœur du marché des vélos de route en carbone.

À qui s’adresse le Giant TCR Advanced Pro

Giant a délibérément maintenu le TCR comme son vélo de route polyvalent léger, plutôt que de le fusionner avec le Propel, son modèle dédié à l’aéro. Ce choix convient aux cyclistes qui veulent un vélo de route classique, suffisamment léger, rapide, aérodynamique et confortable pour la majorité des sorties que la plupart des gens font réellement.

Toute personne familière avec un TCR plus ancien se sentira immédiatement à l’aise. L’ajustement et la géométrie conservent le même caractère, et le comportement en courbe reste un point fort. Le cadre taille ML testé ici convient à un cycliste d’environ 181 cm avec une potence de 110 mm et un cintre de 38 cm, qui s’évase légèrement dans les drops. Ce cintre plus étroit facilite le rentrement des coudes qu’un cockpit plus large, un détail qui compte davantage dans des conditions réelles que les petits gains aérodynamiques annoncés.

Les cyclistes qui ne font pas de compétition et qui veulent un vélo capable d’aborder les longues ascensions, les routes vallonnées et tout ce qui se trouve entre les deux, sans cahier des charges spécialisé, constituent le public naturel de ce modèle.

Principaux atouts : rigidité, comportement et sensations en grimpe

Le TCR Advanced Pro utilise la même fourche légère que le TCR SL haut de gamme, et le cadre est un peu plus léger que celui de la génération précédente, avec une légère augmentation de la rigidité. Sur la route, cela se traduit par des sensations directes et immédiates, en particulier en montée.

Les nouvelles roues en carbone SLR 040 y sont pour beaucoup. Leurs rayons en carbone et leur construction très rigide rendent le vélo explosif à l’accélération, et grimper devient réellement gratifiant. Le vélo en taille ML pesait 7,3 kg sans pédales, ce qui est compétitif plutôt qu’exceptionnel pour un vélo de course en carbone équipé d’un Ultegra, mais les sensations de roulage sont plus rapides que ce chiffre ne le suggère.

Le comportement est un autre point fort. Le vélo s’engage en confiance et reste serein à vitesse élevée, et le passage intégral des câbles en interne, partagé avec les Defy et Propel, garde l’avant propre. Les gains aérodynamiques annoncés sont d’environ quatre watts par rapport au vélo précédent, une différence qu’il est pratiquement impossible de percevoir en roulage normal. Sur un tour d’essai chronométré à 32 km/h, le vélo a développé en moyenne 195 watts, soit un watt de moins qu’un rival comparable axé sur l’aéro, ce qui suggère que l’écart pratique entre les deux catégories est plus faible que le marketing ne le laisse entendre.

Points à considérer avant l’achat

Le confort est le principal compromis. Les modèles TCR précédents étaient réputés pour leur roulage souple et posé, et cette génération paraît plus ferme et plus nerveuse sur un bitume dégradé. Le passage à une autre paire de roues avec des pneus plus larges a produit un roulage nettement plus doux, ce qui désigne les roues rigides à rayons en carbone comme principale cause plutôt que le cadre lui-même.

Le cockpit est un autre élément à prendre en compte. Il n’y a pas ici de cintre et de potence monoblocs en carbone, le vélo conserve donc une configuration en deux pièces. C’est sans doute un avantage pour l’étude posturale, puisque la longueur de potence et la largeur de cintre peuvent être modifiées librement, mais le tube de direction en forme de D limite les potences du marché secondaire compatibles. Giant propose une large gamme de ses propres options, et d’autres marques fabriquent désormais des cintres monoblocs compatibles.

Les roues sont de type hookless, une conception qui divise encore les avis. L’expérience à long terme de jantes hookless de plusieurs marques s’est révélée sans problème, sans éclatement et avec une installation de pneus tubeless simple, mais les cyclistes qui préfèrent les jantes à crochets doivent en tenir compte dans leur décision. Le cockpit en deux pièces et l’attrait perçu de la marque sont les points les plus susceptibles de faire pencher un acheteur d’un côté ou de l’autre, même si la peinture nacrée et le logo argenté ont vraiment fière allure en personne.

Comment il se compare aux autres vélos de ce prix

À 6 500 £, la concurrence ne manque pas. Le Scott Addict RC coûte à peu près le même prix, utilise un cintre et une potence aéro monoblocs en carbone et pèse environ 7 kg, même si ce cockpit intégré rend le changement de largeur de cintre ou de longueur de potence plus difficile. Le Canyon Ultimate CF SLX utilise lui aussi un cintre et une potence monoblocs et affiche le même poids que ce vélo tout en coûtant environ 1 000 £ de moins, mais il est vendu en direct, ce qui signifie que le vélo arrive dans un carton plutôt que d’être retiré chez un revendeur local.

Pour un poids inférieur, il y a le Specialized Aethos à environ 8 000 £ avec un groupe Ultegra Di2 et des câbles externes, un bond de prix significatif. À l’autre extrémité, le Boardman SLR associe le même groupe à des roues Zipp 303S pour environ 3 500 £, et le Van Rysel RCR Pro propose un ensemble plus aérodynamique avec un groupe Ultegra pour environ 6 000 £. Tous ces vélos ont des intentions proches, mais chacun répond à un ensemble de priorités légèrement différent.

Conseils d’achat

Si vous faites de la compétition et que la performance aérodynamique compte pour vous, les polyvalents aéro légers d’autres marques sont des choix plus convaincants et vous apporteront plus de vitesse pour votre puissance. Si vous ne faites pas de compétition et ne courez pas après de petits gains aérodynamiques, le TCR reste un vélo facile à recommander : il est toujours rapide, toujours léger, et la différence entre lui et un rival plus aérodynamique sur une sortie type se mesure en secondes plutôt qu’en quoi que ce soit de significatif.

Sur la question du renouvellement, la réponse honnête est que cette génération ne constitue pas un pas en avant suffisamment important pour justifier le remplacement d’un TCR plus ancien qui roule encore bien. Il est plus léger et plus rigide, et le passage interne des câbles est une véritable amélioration, mais l’ancien vélo reste extrêmement performant. Les acheteurs qui viennent au TCR pour la première fois, ou qui remplacent une machine beaucoup plus ancienne, obtiennent un ensemble bien équipé avec la même fourche que le SL haut de gamme, un ajustement modifiable sans changer de cockpit monobloc, et le soutien d’un vaste réseau de revendeurs.

Conclusion

La dixième génération du Giant TCR Advanced Pro conserve les qualités qui ont rendu ce nom si populaire : une géométrie familière, un comportement sûr, une réponse vive en grimpe et un bon rapport qualité-prix au sein d’une gamme très large. Son roulage plus ferme et l’absence de cockpit aéro intégré sont les principaux compromis, et les cyclistes axés sur la vitesse pure préféreront peut-être une alternative aéro légère. Pour tous les autres, il reste un vélo de route sensé, performant et vraiment plaisant.