Test du Giant TCR Advanced Pro 0 : plus léger, plus rigide et entièrement intégré

Introduction

Giant a remis à jour son vélo de course léger TCR avec trois changements majeurs : un poids annoncé en baisse, un châssis plus rigide et un poste de pilotage entièrement intégré qui ne laisse aucun câble apparent. On trouve également une nouvelle fourche et de nouvelles roues, et le profil aérodynamique a été retravaillé sur l’ensemble du cadre.

Sur le papier, cette mise à jour ressemble davantage à une série de gains marginaux qu’à une réinvention. Ce n’est pas forcément une mauvaise chose. Le TCR compte parmi les vélos de course les plus populaires de la gamme Giant depuis des années, en grande partie parce qu’il offre beaucoup de performance pour le prix. La vraie question est de savoir si ces raffinements changent la clientèle visée ou s’ils ne font qu’aiguiser ce qui existait déjà.

Ce test se concentre sur le TCR Advanced Pro 0, le modèle que nous avons roulé pendant la période de lancement, même si les changements concernent toute la gamme.

À qui s’adresse le nouveau Giant TCR

Le TCR reste avant tout un vélo de course. Il convient aux cyclistes qui veulent une machine légère, rigide et vive pour les sorties rapides en groupe, la compétition et les longues journées sur du bon bitume. Si vous appréciez un vélo qui répond immédiatement quand vous appuyez sur les pédales et qui tient sa trajectoire avec assurance dans les virages, c’est exactement la catégorie pour laquelle le TCR a été conçu.

Il convient aussi aux cyclistes qui s’intéressent au package complet plutôt qu’à un seul chiffre mis en avant. La mise à jour touche à la fois le cadre, le cockpit, la fourche et les roues, si bien que le vélo est pensé pour être cohérent plutôt que rapide dans un seul domaine.

Là où il est moins à son aise, c’est auprès des cyclistes qui recherchent avant tout un avantage aérodynamique maximal. Le Propel de Giant reste le vélo de course aéro dédié de la gamme, une machine plus rapide qui flirte avec la limite de poids minimale de 6,8 kg utilisée en compétition. Le TCR se retrouve donc positionné entre une option aéro plus rapide et un plafond de poids qui limite la légèreté légale d’un vélo de course. Les cyclistes qui traquent le moindre watt passeront peut-être leur chemin. Ceux qui veulent de l’équilibre, un faible poids et un comportement vif ne le feront pas.

Principaux atouts : poids et rigidité

Le poids est le point d’accroche principal. Le cadre haut de gamme TCR Advanced SL est annoncé à 1 358 g, tige de selle intégrée comprise, soit une réduction annoncée par rapport au modèle 2021. Giant attribue cette économie à de nouveaux procédés de production plutôt qu’à un changement de matériaux. Un procédé de découpe à lame froide ultra-précis remplace la découpe laser sur les cadres SL, ce qui permettrait de réduire le nombre de pièces nécessaires et de rendre chacune plus précise. Une vessie interne unique remplace ensuite les trois précédentes, formant un triangle avant monobloc dont Giant affirme qu’il minimise le poids sans sacrifier la rigidité ni les performances aérodynamiques.

La rigidité a été traitée en parallèle. L’essentiel des gains provient de sections retravaillées au niveau du tube de direction, du tube diagonal et de la zone de boîtier de pédalier. Les chiffres de Giant évaluent l’amélioration à 0,53 % pour la rigidité du cadre, de la fourche et au pédalage sur le modèle SL, par rapport au SL 2021. C’est un petit chiffre, quelle que soit la façon de le mesurer, et il convient de le considérer comme un raffinement plutôt qu’une transformation.

Le choix de composants suit la même logique. La potence Contact SLR Aero Light montée sur les modèles haut de gamme est annoncée à 123 g en longueur 100 mm, tandis que la potence aluminium Contact SL est annoncée à 161 g.

Un poste de pilotage plus épuré et des raffinements aérodynamiques

Le changement le plus visible se situe à l’avant. Le passage des câbles est semi-intégré via la nouvelle potence Contact SLR Aero Light et un cintre Contact SLR de 160 g, pour un cockpit sans aucun câble apparent. Giant souligne aussi que cette conception laisse une longueur de câble supplémentaire lors du montage, ce qui facilite le réglage de la hauteur du cintre à l’aide des entretoises de jeu de direction.

La fourche est également nouvelle. Elle adopte un pivot de fourche en forme de D, apparu pour la première fois sur le Propel, ainsi qu’une nouvelle couronne et un profil de bras aérodynamique développé en parallèle du tube diagonal. Ce tube diagonal utilise désormais un profil en ellipse tronquée pour améliorer le flux d’air, et Giant affirme que chaque forme de tube a été développée à l’aide de la mécanique des fluides numérique. Les sections profilées qui en résultent réduiraient le coefficient de traînée sur une plage d’angles d’incidence plus large que le profil en goutte d’eau traditionnel.

Les tests aérodynamiques ont eu lieu à la soufflerie GST en Allemagne, avec un mannequin dynamique, des roues en rotation et une transmission en mouvement plutôt que des composants statiques. Giant précise que le flux autour du tube diagonal a été conçu avec des bidons de 500 ml en place. L’affirmation globale est que le nouveau TCR est 4,19 watts plus efficace que le modèle 2021 à 40 km/h.

Les roues changent aussi. Les montages Advanced SL reçoivent la paire de roues Cadex Max 40, annoncée à 1 249 g avec rayons en carbone et flasques de moyeu aérodynamiques, tandis que les modèles inférieurs reçoivent la nouvelle paire Giant SLR 40, également avec rayons en carbone, un profil de jante similaire et un poids annoncé de 1 339 g. Les deux utilisent un profil de jante sans crochets redessiné, large de 22,4 mm en interne, ce qui, selon Giant, crée une interface parfaite entre la paroi de la jante et le flanc d’un pneu de 28 mm, la taille pour laquelle les roues sont optimisées. Aucune largeur externe de jante n’est indiquée, et aucune allégation aérodynamique n’est associée aux roues elles-mêmes. Le dégagement de pneus passe à 33 mm, contre 32 mm.

Points à considérer avant l’achat

Quelques détails comptent avant de s’engager, surtout si vous entretenez vous-même vos vélos.

L’intégration a ses avantages et ses inconvénients. Le passage de câbles caché est plus épuré et annoncé comme plus aérodynamique, mais il complique les interventions de routine comme le changement d’une potence ou le remplacement des câbles. Le TCR conserve aussi un boîtier de pédalier press-fit, un système que certains cyclistes préfèrent éviter au profit des filetages. Ni l’un ni l’autre n’est un défaut, mais les deux méritent d’être connus si vous aimez travailler sur votre propre matériel.

Les gains de performance se mesurent en petits pourcentages. Une amélioration de rigidité de 0,53 % et un gain aérodynamique de 4,19 watts à 40 km/h sont des chiffres réels, mais ils ne transformeront pas le comportement du vélo. Cette mise à jour affine une plateforme déjà solide plutôt que de la reconstruire.

La conception de la tige de selle varie selon les modèles. L’Advanced SL utilise une tige de selle intégrée, tandis que les modèles Advanced et Advanced Pro optent pour un système en deux pièces plus conventionnel. Les cyclistes qui voyagent avec leur vélo ou qui aiment ajuster facilement la hauteur de selle préféreront peut-être la solution en deux pièces.

Enfin, les roues ne portent aucune allégation aérodynamique et aucune largeur externe de jante n’est publiée. La largeur interne et l’interface avec le pneu sont les détails mis en avant par Giant, et ce sont ceux sur lesquels il faut se concentrer pour comparer les montages.

Le comportement du nouveau TCR sur la route

C’est sur la qualité de roulement que cette mise à jour convainc le plus. L’Advanced Pro 0 a été un vrai plaisir sur la route, et un montage de test en taille L avec deux porte-bidons et un support de compteur pesait 6,42 kg sur la balance. L’ajout des pédales a porté le tout à 6,68 kg, ce qui est réellement léger pour un vélo de course complet.

Le comportement est parfaitement équilibré. La mise en courbe est très directe et le vélo répond avec cette vivacité que seul procure un cadre très rigide, tout en restant impeccablement confortable sur bitume lisse. Cette combinaison est le caractère de longue date du TCR, et la nouvelle version ne le perturbe pas.

La réserve importante, c’est qu’il ne s’agit pas d’un bouleversement en matière de performance. Le TCR était déjà un vélo de course de référence, et le nouveau modèle affine et peaufine ce qui faisait la qualité de ce design plutôt que de repousser nettement les limites. Au vu des éléments dont nous disposons, c’est le meilleur TCR à ce jour, mais il décroche ce titre par accumulation de détails plutôt que par un bond spectaculaire.

Conseils d’achat

Les prix varient selon le pays et le modèle choisi. À l’entrée de gamme, le TCR Advanced 2 reste à 2 699 £ au Royaume-Uni, mais augmente de 200 $ pour atteindre 3 200 $ aux États-Unis. L’Advanced Pro 0 dont il est question ici se situe autour de 6 200 $, soit environ 250 $ de plus que la version précédente. L’Advanced SL 0, sommet de gamme équipé de Dura-Ace, se place bien au-dessus, en haut de la hiérarchie.

Si vous voulez le cadre le plus léger, la tige de selle intégrée et les roues Cadex Max 40, ce sont les modèles Advanced SL qu’il faut regarder. Si vous préférez une tige de selle en deux pièces conventionnelle tout en bénéficiant du nouveau cadre, de la nouvelle fourche et du poste de pilotage intégré, les modèles Advanced et Advanced Pro offrent l’essentiel de la mise à jour pour moins cher. L’Advanced Pro 0 est un juste milieu judicieux pour les cyclistes qui veulent le nouveau cockpit et les nouvelles roues sans monter jusqu’au niveau SL.

Si la vitesse aérodynamique est la seule priorité, le Propel reste le choix le plus rapide dans la gamme Giant. Le TCR a davantage de sens pour les cyclistes qui veulent un vélo de course léger et équilibré, confortable sur les bonnes routes, avec un ensemble de composants à la hauteur du cadre.

Pour les propriétaires actuels d’un TCR, la décision est simple. Les gains sont progressifs, si bien que le passage à ce nouveau modèle ne se justifie que si le poste de pilotage intégré, le poids légèrement inférieur et le dégagement de pneus plus large comptent pour vous. Les primo-acheteurs, eux, obtiennent un vélo de course complet et équilibré, fidèle à la réputation de rapport qualité-prix de la gamme, en particulier dans ses versions d’entrée de gamme.

Conclusion

Le Giant TCR mis à jour est une évolution soignée et bien exécutée. Il est plus léger, entièrement intégré à l’avant, accepte des pneus plus larges et conserve le comportement équilibré et direct qui a fait le succès de cette plateforme. Les améliorations de rigidité et d’aérodynamique sont modestes sur le papier, et les cyclistes qui attendent un bond spectaculaire devraient tempérer leurs attentes.

Ce que le TCR propose à la place, c’est un vélo de course abouti, sans point faible évident, disponible dans une large fourchette de prix. Si vous cherchez un vélo de course léger, confortable et rassurant, et que vous accordez de l’importance à l’ensemble du package, le nouveau TCR se recommande facilement. Si la vitesse purement aérodynamique est votre priorité, le Propel de la même gamme mérite un premier coup d’œil.