Test du Giant MCR : le vélo de route aéro interdit par l'UCI qui tient encore son rang

Introduction

Le Giant MCR est le tout premier vélo de route aéro produit en série, et c’est aussi l’un des très rares vélos de route de série à avoir été purement et simplement interdit par l’instance dirigeante du sport. Les réformes énoncées dans la Charte de Lugano de 1996 ont balayé toute une génération de designs radicaux, et le MCR a fait partie des victimes. Peu de gens en ont jamais vu un en vrai, et encore moins l’ont piloté.

Cela en fait une question réellement intéressante. L’interdiction était-elle justifiée ? Et plus concrètement, un vélo de cette forme est-il vraiment rapide ?

Pour le savoir, le MCR a été piloté dos à dos face à un vélo de route aéro moderne homologué UCI sur un segment de 8,54 km, avec une puissance maintenue à environ 230 watts sur les deux passages afin que la comparaison soit aussi équitable que possible. La réponse courte est que le vélo moderne l’a emporté, mais avec un écart mesuré en secondes plutôt qu’en minutes. Pour une conception qui approche les trois décennies, c’est un résultat frappant.

Ce qui suit examine de plus près le cadre, le comportement, les chiffres et les questions pratiques à se poser avant d’en acheter un.

À qui s’adresse le Giant MCR

Le MCR était produit en une seule taille. L’idée n’était pas qu’il ne convienne qu’aux cyclistes d’environ 178 cm, mais qu’on puisse l’adapter à presque n’importe qui. Mike Burroughs était un fervent défenseur des cadres compacts : il estimait que des tiges de selle plus longues étaient à la fois plus aérodynamiques et plus confortables, et la potence du MCR était réglable en hauteur, ce qui permettait d’ajuster l’avant selon les besoins.

En pratique, plus un cycliste s’éloigne de cette taille idéale médiane, plus les compromis apparaissent. Une potence très courte rend la direction nerveuse, tandis qu’une potence très longue donne l’impression de piloter un navire. Les cyclistes qui tombent dans la fenêtre d’ajustement obtiennent le comportement pour lequel le design a été conçu.

Cela fait du MCR un bon choix pour quelques types précis de cyclistes : quelqu’un qui se situe dans cette plage de taille médiane, quelqu’un qui veut une machine réellement distinctive plutôt qu’un énième cadre aéro grand public, et quelqu’un qui roule hors du champ d’application des règles de course. Seule une petite fraction des cyclistes court un jour sous réglementation UCI, ce qui explique en partie pourquoi l’interdiction paraît moins pertinente aujourd’hui qu’en 1997.

C’est un choix moins évident pour quiconque a besoin d’un vélo homologué pour la course, ou qui se situe nettement en dehors de la fenêtre d’ajustement à taille unique.

Conception du cadre et l’histoire de l’aéro

Le cadre est un monocoque en carbone, et presque rien en lui ne ressemble à un tube conventionnel. Des sections profondes courent sur toute la structure, et l’intention était claire : reprendre les bénéfices de performance du vélo de piste Lotus, au prix prohibitif, et les transposer à une machine grand public.

En 1997, cela coûtait 2 000 £, soit environ 3 000 $ à l’époque, ce qui équivaut à environ 4 000 £ en argent d’aujourd’hui. Pour un vélo de route aéro à la fin des années 1990, alors que la catégorie existait à peine, c’était un positionnement tarifaire agressif.

La liste des caractéristiques ressemble à quelque chose d’une époque bien plus tardive. On trouve un passage de câbles interne d’une conception similaire à ce que Cervélo adopterait près d’une décennie plus tard, et un jeu de direction intégré inhabituel sur un vélo grand public à l’époque. Le design était l’œuvre de Mike Burroughs, la force créative derrière les vélos Lotus, et le projet a débuté comme mémoire de licence avant de devenir une machine de série.

L’approche à taille unique était une décision de coût autant qu’une philosophie d’ajustement : une seule taille signifiait un seul moule en carbone, une production simplifiée et un prix plus bas. Elle apporte aussi une pénalité de poids. À 1 825 grammes, le cadre est environ un kilo plus lourd que celui du vélo aéro moderne auquel il a été comparé.

Qualité de roulement et comportement

Avec un ajustement correct, le MCR se comporte magnifiquement. La géométrie est un classique de la course des années 1990 : arrière court, avant long, grande potence et cintre large. La position est plus longue et plus basse qu’un montage endurance moderne, mais elle semble déterminée plutôt qu’inconfortable.

La surprise vient du confort. Malgré son épaisse dalle de fibre de carbone, le vélo roule en douceur, et la qualité de roulement prend les gens au dépourvu. Le revers de la médaille, c’est la flexibilité. L’avant bouge sensiblement sous l’effort, une partie venant de la potence et du cintre fin, qui peut flotter latéralement de quelques centimètres. Le boîtier de pédalier semble acceptable quand on pousse fort. On note aussi un claquement déconcertant sur les bosses, bien que le cadre paraisse structurellement sain.

Si vous privilégiez avant tout un avant rigide et bien verrouillé, ce n’est pas le vélo qu’il vous faut. Si vous appréciez un comportement confortable et distinctif qui reste vif, le MCR a beaucoup à offrir.

Résultats des tests réels

Le parcours d’essai était un segment vallonné de 8,54 km, parcouru dos à dos sur le MCR et sur un vélo de route aéro moderne homologué UCI, avec environ 230 watts maintenus sur les deux passages. Le vélo moderne était plus rapide, mais de justesse. L’écart s’est réduit à quelques secondes, ce qui est remarquable vu la différence d’âge entre les deux machines.

Il faut aussi noter à quel point une partie de cet écart n’avait rien à voir avec le cadre. Le MCR roulait avec des roues et des pneus plus anciens qui ne sont absolument pas aérodynamiques selon les standards actuels, un cintre large et une chaîne lubrifiée de façon conventionnelle, tandis que le vélo moderne avait un cintre plus étroit, des pneus plus larges de 28 mm et une chaîne cirée. Ces détails représentent de vrais watts.

Les roues ont fait la plus grande différence à elles seules. Passer à un ensemble à profil plus profond a transformé la vitesse du vélo sur-le-champ, et les jantes légèrement plus larges ont aussi offert un freinage nettement plus puissant. Savoir si le cadre lui-même est aérodynamiquement supérieur reste une question ouverte, car y répondre correctement nécessiterait du temps en soufflerie plutôt qu’un test sur route. Ce qui est clair, c’est que la silhouette tient la route : de face, la fine tige de selle et le profil général ressemblent étonnamment à ceux d’un vélo de triathlon moderne qui a établi un record du monde Iron Man.

Principaux atouts

• Une forme aéro qui semble encore rapide près de trois décennies plus tard, avec une silhouette qui rappelle les designs modernes de triathlon et d’aéro.
• Une qualité de roulement réellement confortable, ce que ne laisse pas présager une forme aussi agressive.
• Des détails avant-gardistes pour 1997, notamment le passage de câbles interne et un jeu de direction intégré.
• Un excellent rapport qualité-prix au lancement, avec une réflexion issue du Lotus portée à un prix grand public.
• Une vraie vitesse sur la route. L’écart avec un vélo aéro moderne sur le segment d’essai était faible.

Points à considérer avant l’achat

• Le poids. Le vélo complet pesait 9,6 kg avec ses roues d’origine, environ deux kilos de plus qu’un vélo de route moderne, et le cadre seul est environ un kilo plus lourd qu’un cadre aéro moderne.
• Roues et pneus. Les roues d’origine sont lourdes et non aérodynamiques, et elles freinent le vélo. Prévoyez un budget pour une mise à niveau si la vitesse compte pour vous.
• Flexibilité de l’avant. La potence et le cintre bougent sensiblement sous l’effort, et un claquement se fait entendre sur les surfaces rugueuses.
• Une seule taille. Le design à taille unique est un compromis pour quiconque se situe en dehors du milieu de la fenêtre d’ajustement.
• Règles de course. Le MCR a été interdit par l’UCI et se situe hors des réglementations qui façonnent les vélos de course modernes, ce n’est donc pas une option homologuée pour la course.
• Avantage aéro non prouvé. Sans données de soufflerie, la supériorité aérodynamique du cadre face à un design moderne n’est pas établie.

Conseils d’achat

L’ajustement passe en premier. Parce que le MCR était fabriqué en une seule taille, la chose la plus utile à faire est de déterminer si vous vous situez dans la fenêtre autour de laquelle le vélo a été conçu. Les cyclistes proches de cette taille médiane obtiennent le comportement prévu, tandis que ceux qui sont aux extrêmes ressentiront les compromis dans la direction.

L’état vient en second. Il s’agit d’un monocoque en carbone de 1997, et les notes de comportement mentionnées ici incluent un claquement sur les bosses. Un examen attentif du cadre, des jonctions collées et de la zone du jeu de direction vaut la peine avant de s’engager.

Prévoyez ensuite les pièces qui libèrent le potentiel du vélo. Un ensemble de roues moderne à profil plus profond et des pneus contemporains ont fait la plus grande différence en matière de vitesse lors des tests, et constituent la première mise à niveau la plus judicieuse. Attendez-vous à ce que le cadre paraisse plus flexible et plus lourd qu’un vélo aéro actuel, et à ce qu’un vélo aéro moderne soit plus doux et légèrement plus rapide. Ce que le MCR offre en échange, c’est du caractère, du confort et une forme qui fait encore tourner les têtes.

Conclusion

Le Giant MCR était radical en 1997, et il reste une curiosité captivante : un vélo de route aéro produit en série que le règlement n’a pas pu accueillir. Lors d’un test dos à dos face à un vélo aéro moderne homologué UCI, il n’a concédé que quelques secondes, malgré des roues plus lourdes, des pneus plus anciens, un cintre plus large et vingt ans d’avance pour la concurrence.

Ce résultat ne prouve pas que le cadre est plus rapide. Il suggère en revanche que la direction de conception n’était pas fausse, et qu’un vélo de route de cette forme pourrait encore avoir du sens aujourd’hui pour les cyclistes qui ne courent jamais sous les règles de l’UCI. Si la taille unique vous convient, si vous pouvez vivre avec la flexibilité et le poids, et si vous êtes prêt à investir dans des roues modernes, le MCR offre un comportement confortable, distinctif et étonnamment rapide.