Test du Fara GR4 : un vélo de gravel racing qui laisse encore de la place à l'aventure

Introduction

Peu de vélos de gravel cherchent à couvrir autant de terrain que le Fara GR4. Il est conçu pour être léger et suffisamment profilé sur le plan aérodynamique pour la course, tout en offrant des fixations pour les bagages de bikepacking, des bidons supplémentaires, des garde-boue et un rangement intégré au cadre, et il accepte des pneus jusqu’à 57 mm.

Cette combinaison est rare. La plupart des vélos de ce segment vous obligent à choisir entre une machine de course rapide et un vélo d’aventure capable de porter des charges. Fara, une marque norvégienne compacte, a adopté l’approche inverse, et le résultat est un vélo qui a déjà fait ses preuves sur des épreuves de gravel longues et exigeantes. Le GR4 est la version la plus récente de cette plateforme.

À qui s’adresse ce produit

Le GR4 vise les cyclistes qui veulent un seul vélo pour plusieurs usages. Si vous courez en gravel, participez à de longues épreuves non assistées, ou souhaitez simplement une machine capable d’affronter des pistes accidentées et de transporter des bagages pour une sortie d’une nuit, ce vélo est pensé autour de ce chevauchement.

Il convient aussi aux cyclistes qui attachent de l’importance à la possibilité de réglages. Fara vend en direct et permet aux acheteurs de choisir la largeur du cintre, la longueur de la potence et la longueur des manivelles au moment de la commande, et le cockpit offre en plus 10 mm de réglage avant-arrière. Pour les cyclistes qui ont eu du mal à obtenir un poste de pilotage confortable avec un cockpit monobloc en carbone, cela compte.

L’envers de la médaille, c’est qu’il ne s’agit pas d’un vélo pour tous. Quatre tailles de cadre couvrent l’ensemble de la gamme, soit moins que ce que proposent la plupart des grandes marques, si bien que les cyclistes plus petits ou plus grands risquent de trouver les options d’ajustement limitées.

Principaux points forts

Qualité de roulage et comportement

Le plus surprenant avec le GR4, c’est à quel point il est ordinaire à piloter, dans le bon sens du terme. Intégrer 57 mm de dégagement de pneus dans une géométrie de gravel conventionnelle pourrait facilement produire un comportement lent et flou, et ce n’est pas le cas. La direction est légère, le vélo négocie proprement les virages, et il se montre agile et vif plutôt que pataud.

La géométrie se rapproche de celle de vélos de gravel bien connus, avec un front centre environ 20 mm plus long que d’habitude, ce qui évite que les orteils touchent la roue avant même avec de très gros pneus. Le stack est un peu plus élevé que sur certains cadres de gravel axés sur la course, ce qui facilite le maintien de la position aérodynamique et l’accès aux drops sur terrain technique.

Sur route et sur les sentiers locaux, le vélo reste serein. Il s’est joué sans peine des pistes sèches, durcies et creusées de passages de roues pendant les tests, et les pneus larges ajoutent confort et adhérence à basse pression sans paraître nettement plus lents qu’une configuration plus étroite en 50 mm.

Dégagement de pneus et détails du cadre

Le dégagement de pneus est le point d’orgue. Le cadre accepte jusqu’à 57 mm, et le vélo d’essai roulait en pneus de 55 mm sur des jantes larges avec de la marge. Fara a redessiné l’arrière du cadre pour rendre cela possible, en recourant à un hauban abaissé côté transmission et à un tube de selle incurvé avec une échancrure pour dégager de l’espace autour du pneu.

Le cadre est également léger, avec un poids annoncé de 970 g pour une taille medium, et le tube diagonal, la fourche et le tube de direction sont profilés pour l’efficacité aérodynamique. Parmi les détails pratiques : pattes UDH, boîtier de pédalier T47 associé à une unité CeramicSpeed, roulement CeramicSpeed SLT dans le jeu de direction, fixations pour bagages sur la fourche, fixations sur le tube supérieur, troisième position de bidon sur le tube diagonal, protection contre les impacts de rochers, et tige de selle ronde standard de 27.2 mm avec collier externe.

Il y a aussi un rangement intégré au cadre, accessible par une trappe distincte dotée d’un petit levier plutôt que par un compartiment intégré à la zone du porte-bidon. Elle donne accès à un espace généreux pour une chambre à air et de petits outils, même si l’ajustement de la trappe est un peu lâche sur cette configuration et pourrait être plus sûr.

Design du cintre et personnalisation de la position

Le cintre attire le plus l’attention, et il est plus pratique qu’il n’y paraît. Deux boulons en dessous permettent 10 mm de réglage avant-arrière, ce qui répond au principal inconvénient des cockpits monobloc, où la longueur de potence est fixe. Les options de largeur descendent jusqu’à 36 cm et les longueurs de potence vont de 80 à 130 mm, toutes choisies au moment de la commande.

Le cintre dispose aussi de supports de fixation pour barres aéro, ce qui est inhabituel sur ce type de cockpit et utile pour les longues épreuves non assistées. Sur le plan ergonomique, les parties hautes se courbent vers le bas et vers l’arrière, créant une position naturelle des mains qui ramène les coudes vers l’intérieur et répartit la pression sur une large zone de contact. Les drops sont évasés, et les cocottes sont inclinées vers l’intérieur.

Les cyclistes qui privilégient la possibilité de réglages et le confort à l’esthétique pure l’apprécieront probablement. Ceux qui recherchent la ligne épurée d’un cockpit conventionnel trouveront peut-être que la forme demande un temps d’adaptation.

Points à considérer avant l’achat

Le prix est l’obstacle le plus évident. La configuration SRAM Force testée ici coûte environ 8 600 £, ce qui représente une somme importante pour un vélo de cette spécification. Des rivaux comparables avec le même groupe, les mêmes roues et le même dégagement de pneus avoisinent plutôt les 6 500 £, si bien que le GR4 se situe bien au-dessus de plusieurs alternatives évidentes. Une configuration rivale avec un groupe de gamme supérieure et un éclairage dynamo intégré se trouve également à un prix similaire.

La taille du cadre est la deuxième considération. Quatre tailles, c’est une plage étroite, et les acheteurs situés aux extrêmes du spectre de taille risquent de ne pas trouver de correspondance confortable, même avec le réglage du cockpit proposé.

Il n’y a pas non plus de prévision pour un dérailleur avant sur ce cadre, si bien que la configuration est de fait limitée à un montage mono-plateau. C’est normal pour les vélos de gravel racing modernes, mais il vaut la peine de le vérifier avant de commander si vous préférez un double plateau.

Conseils d’achat

Le GR4 a le plus de sens pour les cyclistes qui ont réellement besoin du package complet : un cadre léger à tendance aérodynamique, un très grand dégagement de pneus, des fixations pour bagages et garde-boue, un rangement intégré au cadre et un cockpit réglable ou compatible avec des barres aéro. Si vous roulez régulièrement sur terrain accidenté, courez sur de longues distances ou alternez course et bikepacking, cette polyvalence est difficile à trouver ailleurs, et la qualité de roulage le confirme.

Si votre priorité est le rapport qualité-prix, l’argument est plus faible. Plusieurs vélos de gravel grand public offrent des capacités similaires sur le papier pour nettement moins cher, et les cyclistes qui roulent principalement sur des surfaces plus lisses n’ont peut-être pas besoin de 57 mm de dégagement. Les acheteurs qui se situent en dehors des quatre tailles disponibles devraient aussi examiner attentivement la géométrie avant de s’engager.

Choisissez également votre spécification avec soin. Comme Fara vend en direct, la largeur du cintre, la longueur de la potence et la longueur des manivelles se choisissent à la commande, et ces choix ont plus d’effet sur le confort que la plupart des améliorations de composants.

Conclusion

Le Fara GR4 est l’un des vélos de gravel les plus intéressants disponibles actuellement. Il combine un poids digne d’un vélo de course et un profil aérodynamique avec une véritable capacité d’aventure, notamment un dégagement de pneus que peu de rivaux peuvent égaler, et il roule bien mieux que ses contraintes de conception ne le laisseraient supposer. Le prix et la gamme de tailles limitée sont de vrais inconvénients, mais pour les cyclistes qui veulent un seul vélo pour la course, l’exploration et tout ce qui se trouve entre les deux, il mérite une sérieuse considération.