Test du kit de roues électriques Eagor : un kit de conversion pour vélo de route carbone passé au microscope

Introduction

Le kit de roues électriques Eagor est une proposition inhabituelle : un ensemble de roues carbone pour vélo de route dont la roue arrière abrite un moteur, associé à une batterie qui se monte à la place d’un porte-bidon et à une unité centrale qui gère les niveaux d’assistance. L’idée est de convertir un vélo de route que vous possédez déjà plutôt que d’acheter un vélo électrique dédié.

Il arrive sous forme de kit complet, incluant disques et câblage, et son prix est juste sous les 2 000 € selon le site du fabricant. Les premières impressions sur le matériel ont été sincèrement positives : les jantes sont en carbone, la finition est de haut niveau, et l’installation s’est révélée bien plus simple que prévu.

La qualité de roulage a également impressionné. L’apport de puissance était fluide et proportionnel, le système était silencieux, et le vélo semblait rapide d’une manière qui rendait l’assistance facile à apprécier. Mais un défaut sérieux est apparu une fois la batterie à plat, et ce seul problème pèse actuellement plus lourd que tout le reste. Ce test couvre ce que le kit fait bien, ce qu’il exige de votre vélo, et pourquoi il faut attendre avant de décider d’acheter.

À qui s’adresse ce kit

Ce kit vise les cyclistes possédant un vélo de route raisonnablement moderne, en particulier un modèle à axes traversants, puisque les roues fournies sont à axe traversant. Il est clairement destiné aux vélos haut de gamme : les jantes en carbone et le niveau général de finition suggèrent que le fabricant s’attend à ce qu’il soit monté sur un vélo où des roues dépareillées constitueraient une régression évidente.

Cette orientation se retrouve dans les détails. Le kit inclut ses propres disques de marque, et l’unité centrale est livrée avec à la fois un support pour guidon et une option de montage sous potence, ce qui est une attention judicieuse pour les cyclistes équipés de cockpits aérodynamiques où un collier rond ne peut pas se fixer. Il faut aussi noter d’emblée que les fixations de disques sont uniquement à six boulons, et que monter ce kit sur un cadre carbone soulève des questions de garantie que tout propriétaire devrait prendre au sérieux avant de commencer.

Les cyclistes qui veulent un vélo électrique construit en usine, ou qui tiennent à une mise à niveau entièrement documentée et couverte par une garantie, ne sont pas le public naturel ici. C’est un kit pour quelqu’un à l’aise avec le montage lui-même et prêt à accepter les compromis inhérents à une transformation après coup.

Principaux atouts : qualité de fabrication carbone et installation

Les roues elles-mêmes ont fait forte impression au premier abord. Les jantes sont en carbone, remarquablement rigides, et construites selon un profil large et moderne. Le fond de jante était préinstallé et semblait correctement posé, un petit détail qui en dit long sur le soin apporté à l’assemblage global. Le corps de roue libre est au standard Shimano et émettait un son agréable plutôt qu’agaçant. Les disques et le câblage sont inclus, et le câblage ainsi que les connecteurs semblaient conformes au niveau de matériel électrique observé ailleurs.

L’installation a été l’une des meilleures surprises. Une fois les roues montées, le travail restant consistait essentiellement à brancher un gros connecteur sur la batterie, un petit connecteur sur la batterie, et un petit connecteur sur l’unité centrale. Il n’y avait pas de faisceau compliqué à faire passer, et le système s’est allumé et est apparu entièrement chargé immédiatement. L’unité centrale peut être réglée sur cinq niveaux d’assistance, et le support sous potence s’alignait parfaitement sur le vélo d’essai.

Le surpoids est réel et mérite d’être anticipé. Le vélo est passé de 7,94 kg à 11,55 kg, soit une augmentation de 3,61 kg, et presque tout ce poids se situe à la roue arrière où se trouve le moteur, la batterie ajoutant de la masse au cadre. On le ressent lorsqu’on soulève le vélo, et l’arrière paraît nettement plus lourd à manipuler.

Principaux atouts : apport de puissance et sensation de conduite

Sur la route, le système s’est comporté mieux que prévu. L’assistance est délivrée proportionnellement à la force que vous exercez sur les pédales : un effort léger produit une petite aide, un effort plus intense en apporte davantage. Cette réactivité donne au kit une sensation plus aboutie qu’un simple boost marche/arrêt, et il est facile de rester aux côtés d’un autre cycliste à allure normale ou de creuser un écart quand on le souhaite.

Il est aussi silencieux. À côté du vélo, rien d’audible ne trahissait le moteur, ce qui signifie que le kit ne se fera pas remarquer auprès du groupe avec lequel vous roulez. Le corps de roue libre reste lui aussi discret, et la sensation globale est celle de rouler vite plutôt que d’être poussé par une machine. Les réglages d’autonomie existent pour une raison, cependant, et rouler en puissance maximale tout le temps est ce qui vide la batterie le plus vite.

Autonomie en conditions réelles

Le test d’autonomie a été effectué sur les parcours les plus plats disponibles, bien que le terrain local ait tout de même apporté une quantité notable de dénivelé, et le système est resté au niveau cinq pendant toute la sortie, arrêts compris. Il a fonctionné pendant 1 heure et 55 minutes, parcourant 42,2 km avec 650 m de dénivelé.

Le site du fabricant annonce deux chiffres : 60 km et 150 km. Le chiffre le plus court semble plus proche de ce qu’un cycliste peut raisonnablement attendre à assistance maximale sur un terrain vallonné, et le plus long dépendra fortement d’un niveau d’assistance inférieur, d’un terrain plus plat et d’un effort moindre du cycliste. Passer au niveau quatre, voire au niveau trois, devrait prolonger l’autonomie de manière substantielle, compte tenu du comportement général de ce type de système.

Compte tenu du dénivelé impliqué, l’endurance à pleine puissance était respectable, et la batterie a conservé sa première barre longtemps avant de diminuer. La dernière portion de charge a disparu rapidement, ce qui est classique, puis le système s’est complètement coupé. Deux heures de roulage assisté représentent une sortie raisonnable pour de nombreux cyclistes, mais ceux qui prévoient des journées plus longues doivent s’attendre à gérer les niveaux d’assistance plutôt qu’à tout laisser au maximum.

Points à considérer avant l’achat

Plusieurs points pratiques doivent être examinés avant de commander. Le support de batterie remplace l’un de vos porte-bidons, vous n’en aurez donc plus qu’un seul, ce qui compte sur les longues sorties. Les fixations de disques sont uniquement à six boulons : si votre vélo utilise des disques centre-lock, vous devrez vous procurer des disques six boulons à la bonne taille, et une configuration arrière de 140 mm peut nécessiter un adaptateur séparé pour monter correctement l’étrier. Ces pièces sont faciles à trouver, mais elles ajoutent une étape supplémentaire.

Aucune notice papier ne se trouvait dans la boîte, la configuration reposait donc sur les informations publiées sur le site du fabricant. Le support de guidon pour l’unité centrale ne se fixe pas autour d’un guidon aérodynamique, d’où l’existence de l’option sous potence. Monter un kit comme celui-ci annulera très probablement la garantie de votre cadre, en particulier avec un cadre carbone, et c’est une décision que seul le propriétaire peut prendre. Enfin, le poids ajouté est concentré à l’arrière, ce qui modifie la sensation du vélo lorsqu’on le soulève et qu’on le manipule.

Le problème de roue arrière bloquée et la réponse de l’entreprise

La découverte la plus importante concerne ce qui s’est passé lorsque la batterie est arrivée à zéro. La roue arrière s’est bloquée et ne tournait plus du tout, rendant le vélo inutilisable et obligeant à le porter plutôt qu’à le faire rouler. Les tentatives pour la débloquer ont inclus débrancher la batterie, débrancher l’unité centrale, recharger les deux, et démonter puis remonter la roue. La roue est restée bloquée, bien qu’elle se soit légèrement desserrée avec le temps.

Le fabricant a été contacté et a répondu que lorsque la batterie est complètement déchargée, la roue arrière devrait continuer à tourner normalement et le vélo devrait se comporter comme un vélo classique. Ils ont indiqué ne jamais avoir rencontré ce problème auparavant et ont suggéré qu’il pourrait être causé par un moteur endommagé pendant le transport logistique international. Ils ont demandé le retour de la roue pour déterminer la cause exacte, et ont proposé d’envoyer une roue arrière motorisée toute neuve pour permettre de poursuivre les tests.

C’est une réponse raisonnable sur le ton, et l’offre de remplacement signifie que la situation peut encore se résoudre. Mais en l’état, le kit a échoué d’une manière qui rend le vélo inutilisable, et aucune explication n’a encore été confirmée.

Conseils d’achat

À juste sous les 2 000 €, il s’agit d’un investissement haut de gamme pour un kit de conversion, et le rapport qualité-prix dépend entièrement de la question de savoir si le défaut de blocage est un problème isolé sur cette unité ou quelque chose d’inhérent à la conception. Tant que cela n’est pas établi, il n’y a aucune raison sensée d’acheter.

Pour les cyclistes qui cherchent principalement une assistance sur de longues sorties et qui n’ont pas besoin de convertir un vélo existant, un vélo électrique conçu dès l’origine reste la voie la moins risquée, avec une garantie couvrant le système complet plutôt qu’un cadre qui peut être exclu de la couverture dès qu’un kit est monté. Pour les cyclistes qui possèdent déjà un vélo de route compatible à axe traversant, qui sont à l’aise avec l’installation et qui acceptent les implications en matière de garantie, le matériel sous-jacent a montré suffisamment de promesses pour continuer à suivre. La décision sensée est d’attendre le résultat du remplacement de la roue avant de s’engager.

Conclusion

Le kit de roues électriques Eagor fait beaucoup de choses bien. Les roues carbone sont bien fabriquées, l’installation est simple, l’apport de puissance est fluide et silencieux, et l’assistance transforme la sensation d’un vélo de route sans la rendre artificielle. Le gain de poids et l’unique porte-bidon restant sont des compromis gérables.

La roue arrière bloquée après décharge de la batterie ne l’est pas. Elle rend le vélo inutilisable et reste non résolue, et aucune qualité de roulage ne compense un système qui peut vous obliger à porter votre vélo jusqu’à la maison. Le fabricant a proposé une roue arrière motorisée de remplacement, donc l’histoire n’est pas terminée, mais au vu des éléments disponibles, le kit ne peut pas être recommandé aujourd’hui. Toute personne tentée devrait attendre que la cause du défaut soit confirmée.