Czinger 21C Spider : une hypercar 3D-Printed sans toit de 1 250 ch

Introduction

La plupart des nouveaux constructeurs d’hypercars peinent à bénéficier du doute. Beaucoup apparaissent, promettent monts et merveilles, puis disparaissent discrètement sans jamais livrer quoi que ce soit. Czinger fait figure d’exception. Sa 21C est réelle, en production, détient des records au tour et utilise une technologie qu’on ne trouve tout simplement nulle part ailleurs dans l’industrie. La 21C Spider est la plus récente évolution : la même machine hurlant à 11 000 rpm et développant 1 250 ch, mais avec le toit retiré.

Le résultat est, selon la propre présentation de l’entreprise, la version la plus exaltante de la 21C à ce jour. Cet article détaille ce que la Spider change, ce qu’implique réellement l’ingénierie qui se cache dessous, et à qui cette voiture s’adresse véritablement.

Qu’est-ce que la Czinger 21C Spider ?

La 21C est une hypercar à siège central entièrement bespoke développant plus de 1 200 ch. La Spider en est l’évolution roadster, et Czinger a fait un choix délibéré et légèrement surprenant : plutôt que de la baser sur la variante VMAX, plus orientée route et vitesse de pointe, la Spider est construite sur la version à fort appui aérodynamique, complète avec un gros aileron et un splitter. Cela signifie que vous obtenez toutes les performances d’appui de la 21C dans un package à ciel ouvert.

La logique derrière tout cela, c’est la tension elle-même. Un roadster correspondrait plus naturellement à un caractère grand tourisme, mais prendre une machine aussi agressive que la 21C à fort appui et l’ouvrir donne une expérience de conduite bien plus viscérale. Sans toit, la large prise d’air du moteur se situe juste derrière la tête du passager, et le bruit d’admission fait partie intégrante de l’expérience, en plus des pétarades de l’échappement.

La Spider privilégie la performance sur circuit plutôt que la vitesse en ligne droite, mais les chiffres restent extrêmes : 0 à 60 mph en 1,9 seconde, le quart de mile en 8,7 secondes et une vitesse de pointe de 205 mph. À 150 mph avec le toit en place, la voiture génère à peu près son propre poids en appui aérodynamique, soit environ une tonne et demie.

Le toit : manuel, simple, délibéré

La Spider utilise un panneau de toit amovible fixe en fibre de carbone, avec en option une capote souple rangée à bord du véhicule pour les intempéries. La capote est entièrement manuelle : vous verrouillez quelques loquets et mettez le toit en place. Ce n’est pas un système à un bouton, mais une fois la procédure connue, elle est décrite comme incroyablement simple.

Cette approche manuelle est une décision de conception, pas une économie. Aucun mécanisme électronique compliqué, rien à casser, aucun poids de matière supplémentaire. Le châssis lui-même n’a nécessité qu’une légère itération pour fonctionner sans toit, ayant été en grande partie déjà suffisamment rigide, avec des modifications du renfort arrière et un allongement de la zone avant lié au mécanisme du toit.

Ingénierie : design génératif et brake node

Sous la carrosserie, la 21C révèle pourquoi elle est si inhabituelle. La voiture est construite autour d’une structure en carbone, mais la partie la plus conventionnelle est sans doute la cellule elle-même. Avancez ou reculez, et les structures deviennent étrangères et organiques, avec des formes squelettiques et aucune ligne droite. C’est le résultat du processus de fabrication interne de Czinger : une conception générée par ordinateur crée des formes aux rigidité et propriétés optimales pour chaque application, qui sont ensuite imprimées en 3D dans le métal.

Ce processus explique en grande partie pourquoi Czinger est pris au sérieux. Il a été développé entièrement en interne, et il a attiré l’attention d’autres acteurs de l’industrie, dont McLaren et Bugatti, qui l’utilisent désormais dans leurs propres hypercars. Le principal bénéfice est des composants plus légers, même si la Spider pèse tout de même 1 620 kg à sec, soit un peu plus qu’une Ferrari 849 Testarossa.

L’exemple le plus clair de cette approche est le brake node, introduit sur le marché avec cette voiture. Il s’agit d’un étrier entièrement fabriqué par addition de matière, intégré au moyeu en tant que composant unique. Les gains annoncés sont substantiels : environ 30 % de mieux en masse globale par rapport à un système de freinage standard, plus de 6 lb de masse non suspendue économisées sur la 21C, et 15 % de meilleure performance en distance de freinage.

Groupe motopropulseur : 11 000 rpm et turbos hybrides

L’architecture est radicale. La configuration des sièges en ligne ne laisse qu’un espace très restreint à l’arrière pour un moteur, mais Czinger y a logé un compact V8 biturbo de 2,88 litres développant à lui seul 750 ch. C’est aussi une hybride, avec un moteur à l’arrière et deux moteurs distincts à l’avant, pour un total de 1 250 ch.

Le chiffre marquant est la zone rouge à 11 000 rpm, qui donne à la voiture son caractère de hurlement distinctif. La puissance transite par une boîte sept rapports à simple embrayage, une solution plus compacte et plus légère qu’une double embrayage qui aide tout à tenir dans cet espace exigu. Depuis l’habitacle, le système d’admission est réputé sonner comme s’il aspirait chaque molécule d’air autour de vous.

Vivre avec : habitacle, sièges et utilisabilité

Monter à bord demande de la pratique. La poignée de porte ouvre ce qui est décrit comme la plus grande porte jamais vue sur une voiture, après quoi vous vous asseyez sur le large seuil en carbone, visez les pédales avec vos pieds et vous vous glissez à l’intérieur. Une fois assis, la voiture semble étonnamment étroite de l’intérieur, environ deux pieds de carrosserie de chaque côté de vous, plus proche du ressenti d’une Lotus Elise que de la machine physiquement large qu’elle est réellement.

L’habitacle est fonctionnel plutôt que luxueux, avec beaucoup de cellule en carbone apparente et quelques pièces 3D-printed qui paraissent un peu rugueuses et plastiques de près. C’est inhabituel, excentrique et taillé pour un but précis. Le volant carré à jante fine comporte davantage de pièces 3D-printed, et le tableau de bord présente de petits modules de commande de part et d’autre pour le démarrage du moteur ainsi que les commandes de mode de conduite. Tout paraît aussi organique que l’extérieur, ce qui donne à l’intérieur un sentiment réellement spécial.

Conseils d’achat

La 21C Spider n’est pas un achat pratique selon aucune mesure conventionnelle, et elle ne cherche pas à l’être. Elle vise les acheteurs en quête d’une expérience sans équivalent : une voiture de route brute, physique, étrangement analogique, qui ressemble plus à une voiture de course homologuée route qu’à tout ce qui est en vente, avec l’overload sensoriel de la conduite à ciel ouvert en prime. Si votre priorité est la vitesse en ligne droite ou le raffinement luxueux, l’orientation VMAX a plus de sens. Si vous voulez un maximum de théâtre centré sur le circuit avec le toit retiré, la Spider est la version qui était toujours prévue comme la plus exaltante.

Conclusion

La Czinger 21C Spider prend une hypercar déjà parmi les plus délirantes du marché et la rend plus intense en lui retirant le toit. Sa construction générative 3D-printed, son brake node intégré et son V8 hybride à 11 000 rpm en font une véritable outsider technique, et le fait que d’autres grands constructeurs aient adopté son procédé de fabrication souligne le propos. Pour les acheteurs en quête d’un modèle absolument sans équivalent, la Spider constitue un argument convaincant.