Test du Colnago V1-RS : un vélo de course sans tube de selle

Introduction

Certains vélos de course ont l’air rapides. Quelques-uns ont l’air si étranges qu’on en fait deux fois le tour. Le Colnago V1-RS appartient résolument à la seconde catégorie, et son détail le plus commenté est aussi le plus simple à décrire : il n’y a pas de tube de selle.

C’est le vélo avec lequel Tadej Pogačar a remporté le Tour de France, et il arrive chez les revendeurs en très petit nombre. Les premiers exemplaires ne font que commencer à parvenir aux cyclistes, de sorte qu’il n’existe pas encore une vaste base de données d’ajustement en conditions réelles. Ce qui ressort de la machine elle-même, c’est que Colnago a privilégié l’ambition aérodynamique et structurelle plutôt que la disposition familière que partagent la plupart des vélos de route.

Le résultat est un vélo qui se photographie mal et qui est bien plus convaincant en vrai. Le cadre paraît plus cohérent et mieux abouti une fois qu’on se tient à côté, le tube de selle manquant fonctionnant comme une déclaration de design délibérée plutôt qu’un gadget. C’est peu orthodoxe, mais la logique d’ingénierie sous-jacente suit la même approche entièrement intégrée que l’on trouve sur d’autres cadres de course haut de gamme.

À qui ce vélo s’adresse

Le V1-RS vise résolument la compétition. Pour un coureur à la recherche de résultats sur routes rapides, l’ensemble a du sens, et la géométrie soutient cette intention : un angle de selle assez redressé de 74,5 degrés et un angle de direction nettement plus ouvert de 71,9 degrés pour un cadre de course.

Curieusement, le vélo n’est pas plus difficile à ajuster qu’un grand nombre de cadres de course conventionnels. Sur toute la plage de tailles, la géométrie varie considérablement d’une taille à l’autre, ce qui est inévitable compte tenu de la configuration du cadre, si bien que les composants ne peuvent pas être partagés entre, par exemple, un petit et un très grand. Cela n’en fait pas une moins bonne plateforme pour une étude posturale. La position est déterminée par le cycliste, tandis que la géométrie est une propriété du cadre, et les deux sont liées mais non interchangeables.

Là où il restreint son public, c’est sur le coût et l’intention. La plupart des cyclistes qui achètent à ce niveau ne font pas de compétition, et ce n’est pas une machine conçue autour de cette réalité. C’est un vélo de compétition d’abord, et tout le reste ensuite.

Principaux atouts : un cadre distinctif et un cockpit réglable

Le point d’orgue, c’est le cadre lui-même. La suppression du tube de selle donne au V1-RS une silhouette sans équivalent sur le marché actuel des vélos de course, et la finition ainsi que le façonnage des tubes résistent à un examen attentif. Il est bien plus beau en personne qu’en photographie.

Le cockpit est plus pratique que le poste avant ne le laisse supposer. Il se fixe avec quatre boulons dans une plaque métallique, et il est livré avec 25 mm d’entretoises plus un adaptateur pour chaque hauteur afin que la pile repose à fleur. Différentes longueurs de boulons sont fournies, de sorte que vous pouvez monter ou descendre le cintre en dévissant, en ajoutant ou retirant des entretoises, puis en revissant. Une position affaissée n’est pas une décision définitive, ce qui constitue un véritable avantage pour quiconque voit sa position évoluer au fil d’une saison. Cela fonctionne un peu comme le kit de rehausse sur un vélo de contre-la-montre.

Les options de potence vont de 85 mm à 135 mm, et les montages d’équipe sont configurés avec la plus longue. Cela compte lorsqu’on lit la géométrie : le comportement est façonné par l’empattement, la longueur du tube de direction et la longueur de potence ensemble, et non par la seule longueur de potence. Une potence longue sur un cadre à angle de direction ouvert ne se comportera pas comme la même longueur de potence sur un vélo plus fermé.

Vivre avec un poste avant propriétaire

C’est ici que le V1-RS demande le plus à son propriétaire. Il n’y a pas de tube de direction conventionnel traversant la douille de direction. À la place, un boulon en bas comprime l’ensemble, et son serrage correct nécessite un outil propriétaire. Les mécaniciens qui ont assemblé le vélo décrivent le poste avant comme très spécifique, et plus difficile à monter qu’un V4RS. Cela reste bien en avance sur un vélo de contre-la-montre en termes d’assemblage, mais ce n’est pas un poste avant que l’on improvise.

Le passage des durites de frein est la limitation la plus marquée. La durite arrière traverse le boulon qui maintient le poste avant : le boulon possède un trou en son centre, et la durite remonte à travers lui puis dans un orifice à la base du cintre. Ce chemin est praticable parce que l’ouverture dans le cintre est raisonnablement généreuse. La durite avant est le problème. Elle sort de la fourche par un trou à peine plus large que la durite elle-même, ce qui ne laisse presque aucune marge lors de l’installation. La conséquence pratique est que les modifications du poste avant impliquent généralement une purge des freins.

La tige de selle ajoute une autre complication propriétaire. La tige d’origine a 15 mm de déport, et le cadre peut aussi être utilisé avec une tige droite. Elle est courte et doit être coupée à longueur, y compris une coupe en biais au sommet, semblable au processus sur certains autres cadres de route intégrés. Ce n’est pas inhabituel à ce niveau du marché, mais c’est une tâche supplémentaire à confier à un atelier disposant de l’outillage adéquat.

Points à considérer avant l’achat

Le coût est la première considération. Le cadre seul est affiché autour de 6 300 sans cintre, et un exemplaire entièrement monté avec les extras peut approcher 20 000. Cela place le V1-RS dans un territoire où des cadres entièrement sur mesure, avec géométrie et stratification personnalisées, sont également disponibles, ce qui constitue une alternative significative pour les cyclistes dont la priorité est un ajustement parfait plutôt qu’une plateforme de course de série.

La largeur du cockpit est la deuxième. Le cintre sur ce montage mesure 377 mm de large, une largeur qui sort des règles actuelles de l’UCI, et il ne semble pas y avoir de moyen de spécifier un cockpit différent lors de la commande. Les cyclistes qui ont besoin d’un cintre plus large, ou qui courent sous des règles d’équipement, devraient confirmer ce qui est réellement disponible avant de s’engager.

Troisièmement, les pièces propriétaires et le passage serré des durites signifient que l’entretien est un travail de spécialiste plutôt que quelque chose que la plupart des propriétaires réaliseront à la maison. La même logique s’applique aux supercars et autres produits haut de gamme hautement optimisés : le raffinement et l’intégration s’accompagnent d’une prime d’entretien.

Conseils d’achat

Achetez le V1-RS si vous faites de la compétition, que vous voulez une machine qui ne ressemble à aucune autre sur la ligne de départ, et que vous avez un atelier de confiance pour entretenir un poste avant propriétaire. Le cockpit réglable, le cadre distinctif et la géométrie soutiennent tous ce cas d’usage, et le vélo est plus impressionnant en personne que ses photographies ne le suggèrent.

Si, au contraire, vous voulez un vélo de course facile à entretenir, ou que vous préférez dépenser la même somme dans une géométrie sur mesure construite autour de vos propres mesures, ce n’est probablement pas le cadre qu’il vous faut. Aucun des deux choix n’est mauvais. Ils servent simplement des cyclistes différents.

Avant de commander, confirmez la largeur du cockpit et la longueur de potence qui seront réellement livrées, vérifiez que votre ajusteur est à l’aise pour travailler sur le poste avant, et prévoyez le fait que toute intervention sur les freins implique plus qu’une purge de routine. Les cyclistes qui partent avec ces attentes sont généralement ceux qui prennent plaisir à posséder un vélo comme celui-ci.

Conclusion

Le Colnago V1-RS est un véritable vélo de course avec un design véritablement inhabituel, et il est plus convaincant en personne que ne le laisse penser la fiche technique. Son cockpit réglable est un véritable atout pratique, son cadre sans tube de selle est un morceau d’ingénierie légitime, et son poste avant propriétaire est le prix d’entrée. Pour un coureur engagé, ce compromis est raisonnable. Pour tous les autres, l’argent achète des options plus conventionnelles et plus faciles à vivre.