Des freins à étriers aux cadres aéro : trois vélos de course de classiques pavées comparés

Introduction

La classique pavée est devenue spectaculairement plus rapide en dix éditions. En 2015, la vitesse moyenne du vainqueur était de 43,5 km/h. Cette année, la course masculine a affiché une moyenne de près de 48 km/h. La condition physique et la tactique expliquent une partie de cette évolution, mais une bonne part tient aux machines.

Trois vélos rendent ce basculement facile à lire. Le Giant Defy Advanced SL s’est imposé en 2015 avec des freins à étriers et un poste de pilotage traditionnel. Le Canyon Aeroad CFR a remporté la course masculine cette année avec un cadre aéro entièrement intégré. Le Specialized Tarmac SL8 a été couru par le champion du monde en titre avec une configuration propre au coureur. Pneus, freins, cockpits et transmission ont tous évolué dans la même direction, et chaque vélo illustre une étape différente de ce parcours.

Comment les vélos ont changé : vitesse, pneus et freins

En 2015, le vélo vainqueur était un compromis délibéré entre vitesse et confort. Le Defy n’était pas aussi rapide que le Propel ou le TCR de l’équipe, mais il n’était pas limité à des pneus de 25 mm, et 25 mm ne suffit tout simplement pas sur les pavés. Le coureur a en réalité couru sur le Defy Advanced SL de l’année précédente, parce que Giant avait équipé le modèle 2015 de freins à disque, alors interdits par l’UCI.

Ce Defy à freins à disque est bien apparu en compétition professionnelle plus tard dans l’année. L’UCI a annoncé que toutes les équipes auraient la possibilité d’utiliser des freins à disque lors de deux épreuves de leur choix en août et septembre, dans le cadre d’un programme de test, avec l’idée que des retours satisfaisants permettraient une introduction officielle des freins à disque dans l’UCI World Tour en 2017.

Aujourd’hui, un tel compromis n’existe plus. L’Aeroad CFR comme le Tarmac SL8 sont exclusivement à freins à disque depuis des années, et leur dégagement de pneus dépasse ce que les freins à étriers permettent. L’Aeroad accepte officiellement des pneus de 31 mm. Le Tarmac SL8 accepte officiellement du 32 mm, et le vainqueur masculin a poussé son vélo jusqu’à cette limite. Des tubes plus profonds et des postes de pilotage intégrés complètent le tableau. Un petit détail mérite d’être souligné : le vélo de 2015 portait un levier de frein supplémentaire monté sur la partie haute du cintre, un équipement que l’on ne voit tout simplement plus.

Giant Defy Advanced SL : la référence 2015 à freins à étriers

Le vélo vainqueur de 2015 était équipé d’un cintre Pro PLT de 42 cm, une largeur rarement vue dans le peloton professionnel actuel, ainsi que d’un plateau de 53 dents. Ses pneus faisaient 30 mm de large, ce qui était énorme pour l’époque. Peu de marques produisaient des pneus de course tubulaires de cette dimension à l’échelle de la production, aussi ceux-ci ont-ils été fabriqués à la main pour la course, avec des bandes de roulement de pneus à tringles collées sur des enveloppes tubulaires de 30 mm. Les inscriptions sur le flanc suggèrent une pression près de deux fois supérieure à celle utilisée aujourd’hui.

Canyon Aeroad CFR : l’aéro totalement intégrée

L’Aeroad CFR supprime les câbles apparents que portait le vélo de 2015. Son poste de pilotage est entièrement intégré, et les parties plates du cintre réglable CP0018 étaient réglées à 40 cm, ce qui aide à économiser de précieux watts. Les deux coureurs modernes sont nettement plus étroits à l’avant que ne le permettait le cintre de 42 cm de 2015.

Le dégagement de pneus est officiellement de 31 mm, mais le vainqueur masculin l’a poussé à 32 mm, avec une évolution tubeless des pneus de 2015 sous la forme d’un caoutchouc Corsa Pro de 32 mm. Sur la ligne de départ, le vainqueur masculin roulait à 3,46 bar, soit 52 PSI, pour un coureur annoncé à 75 kilos. C’est une pression sérieusement basse, du genre à faire craindre un risque de crevaison accru, et pourtant ce même coureur a traversé les deux dernières éditions sans la moindre crevaison. Juste après le tristement célèbre secteur d’Arenberg, un coéquipier victime d’une crevaison à l’arrière a été vu roulant encore confortablement, le pneu semblant tenir la pression, ce qui suggère la présence d’inserts, probablement de la marque de pneus, ainsi que de préventif. La transmission allait jusqu’à un plateau de 54 dents, contre 53 en 2015.

Pour un acheteur, la leçon est qu’il s’agit d’une plateforme de course conçue autour d’un pneu tubeless large, de basses pressions et d’un poste de pilotage aérodynamique épuré, plutôt qu’autour d’un dégagement de pneus pensé après coup.

Specialized Tarmac SL8 : plus de dégagement et un cockpit plus étroit

Le Tarmac SL8 accepte officiellement des pneus de 32 mm, et le champion du monde en titre roulait en pneus tubeless Mondo de 32 mm, un modèle apparu lors de l’édition précédente de la course. Fait notable, le montage faisait l’impasse sur le cockpit intégré, utilisant la potence de la génération précédente SL7 associée à un cintre dont les descentes ressemblent à celles d’un cintre gravel, peut-être un modèle de 38 cm. À l’avant, c’est encore plus étroit que les 40 cm utilisés sur l’Aeroad CFR.

La transmission est mono-plateau, avec un plateau de 50 dents et une cassette au fini « oil slick » assortie à une chaîne au même fini. Ce type de transmission mono-plateau a été développé sur plusieurs années plutôt que bricolé à la hâte, et elle fonctionne bien tout en ayant beaucoup d’allure.

Transmission : les montages mono-plateau et des plateaux plus grands

Les plateaux ont grossi. Il y avait un plateau de 53 dents en 2015 et un plateau de 54 dents sur l’Aeroad CFR cette année, mais deux coureurs d’une autre équipe sont allés bien plus loin, arrivant avec des plateaux de 60 et 62 dents. Plutôt que de compter sur un petit plateau en secours, les deux ont couru en mono-plateau avec une cassette 11-34 à l’arrière.

La raison d’utiliser de plus grands plateaux n’est pas seulement la vitesse. De nombreux coureurs cherchent à maximiser l’efficacité de la transmission en gardant la chaîne sur le grand côté de la cassette. Et ça a de l’allure, ce qui est évidemment l’essentiel.

Pour quiconque cherche un vélo de route moderne, c’est un signal utile. La transmission mono-plateau n’est plus un choix de niche réservé aux pavés, et un grand plateau associé à une cassette à large plage peut couvrir beaucoup de terrain.

Configuration des roues et des pneus : tubeless, inserts et pression

Les tubulaires ont été le choix des pros pendant des années, et même l’an dernier certains favoris les ont préférés au tubeless. Cette année, une seule équipe a couru en tubulaires, avec des enveloppes de 30 mm indisponibles dans le commerce. Partout ailleurs, les pneus de 32 mm ont dominé : plusieurs équipes en GP5000 S TR, d’autres en Corsa Pro, et un petit nombre en version control, légèrement plus adhérente, pour affronter les secteurs pavés mouillés.

Certains coureurs sont allés encore plus large, avec des pneus de 35 mm, et deux coureurs ont utilisé des pneus de gravel, des largeurs qui seraient illégales dans une course de cyclocross UCI. Les flancs malmenés des pneus de 2015 montrent à quel point cette course est brutale pour le caoutchouc. On peut avoir toute la technologie du monde et parfois une crevaison tient simplement de la chance, mais les inserts et le préventif ont clairement fait pencher les probabilités.

Conseils d’achat généraux

La première priorité est le dégagement de pneus. Un cadre qui accepte officiellement des pneus de 31 mm ou 32 mm vous donne la possibilité de rouler à des pressions plus basses et avec plus d’adhérence sans renoncer à la vitesse, et c’est la différence la plus importante entre le vélo de 2015 et les machines actuelles. Les freins à disque sont précisément ce qui rend ce dégagement possible.

La deuxième priorité est le poste de pilotage. Un cockpit entièrement intégré est plus épuré et probablement plus rapide, mais un cintre réglable ou un ensemble potence et cintre standard, comme sur le montage du Tarmac SL8, simplifie les changements de position et les déplacements.

La troisième priorité est la transmission. Un montage mono-plateau avec un grand plateau et une cassette à large plage a fait ses preuves au plus haut niveau sur les routes les plus rugueuses, et il élimine le dérailleur avant de l’équation.

Si vous voulez ce qui se rapproche le plus d’une configuration moderne de course pavée, cherchez un cadre à freins à disque avec un dégagement officiel généreux, des roues compatibles tubeless et la capacité de rouler confortablement à basse pression. Si l’esthétique de 2015 vous attire, le Defy Advanced SL rappelle à quel point les freins à étriers, les cintres de 42 cm et les tubulaires à haute pression étaient la norme il y a peu.

Conclusion

Dix éditions ont fait passer la vitesse moyenne du vainqueur de 43,5 km/h à près de 48 km/h, et les vélos ont suivi : freins à disque, pneus tubeless plus larges, postes de pilotage intégrés, cintres plus étroits et plateaux plus grands. Le Giant Defy Advanced SL montre où en était le sport en 2015. Le Canyon Aeroad CFR et le Specialized Tarmac SL8 montrent où il en est aujourd’hui, et la direction est claire.