Test du Cervélo Soloist : un vélo de route aéro destiné aux coureurs amateurs

Introduction

Vingt ans après l’arrivée du Soloist en aluminium original en 2002, le nom fait son retour sur un cadre de route Cervélo. Ce premier Soloist a réellement eu de l’influence : il est largement considéré comme l’acte de naissance du vélo de route aéro moderne, et c’était le vélo de prédilection d’une grande équipe professionnelle de l’époque.

Ce nouveau Soloist emprunte une autre voie pour s’imposer. Il ne vise pas le World Tour et ne culmine pas avec des groupes haut de gamme ni des composants exclusifs. Il s’adresse plutôt aux coureurs amateurs et aux routards rapides, ce qui implique une histoire de composants plus simple et un point d’entrée plus bas.

Cervélo le place entre le S5 et le R5. Il tire son intention aérodynamique de l’un et sa qualité de roulement de l’autre, et il coûte moins cher qu’un S5 tout en n’exigeant rien d’extrême de son propriétaire.

À qui s’adresse ce vélo

Le Soloist est conçu pour les cyclistes qui courent au niveau amateur et roulent vite le reste de la semaine. Si vous voulez un seul vélo capable d’encaisser les intervalles du mardi, les sorties en groupe du week-end et le critérium ou la course sur route occasionnels, c’est le cahier des charges pour lequel il a été dessiné.

Il convient aussi aux cyclistes qui entretiennent eux-mêmes leur matériel. Le cockpit est moins complexe que celui du S5, et Cervélo a délibérément réduit l’intégration pour que les déplacements et l’entretien soient moins compliqués.

Si votre priorité est le poids le plus bas, le R5 reste le poids plume de la gamme. Si l’aérodynamisme maximal est l’objectif, le S5 est l’outil dédié. Le Soloist est pour le cycliste qui veut l’essentiel des deux sans payer pour l’un ou l’autre extrême.

La géométrie renforce ce positionnement. Le nouveau Soloist reprend celle du nouveau S5, qui conserve un comportement assez incisif pour la course sans exiger une position engagée et écrasée pour fonctionner.

Principaux atouts

Qualité de roulement et comportement

La géométrie suit de près celle du R5, et c’est le compliment que Cervélo adresse ici. Sur un vélo d’essai de 58 cm, le stack mesure 590 mm, ce qui est bas sans être écrasé, tandis que le reach s’établit à 401 mm, sportif sans sensation d’étirement.

Combinez cela avec un empattement court et une valeur de trail typée course, et le résultat est un vélo qui s’engage proprement dans les virages et tient bien sa ligne. Le Soloist avale les kilomètres avec une efficacité proche d’un vélo aéro de pointe comme le S5, tout en restant facile à vivre sur les longues sorties ordinaires. Il est assez léger, assez aéro et assez confortable pour la grande majorité des cyclistes, et la qualité de roulement globale est le point fort.

Pour la plupart des amateurs, cet équilibre compte plus qu’un gain marginal en soufflerie ou sur la balance, car c’est la différence entre un vélo de course que l’on apprécie et un vélo que l’on évite.

Efficacité aérodynamique sans le prix du S5

Le Soloist n’égale pas un S5 sur le plan aérodynamique, mais il s’en approche assez pour que la plupart des cyclistes ne puissent pas faire la différence dans des conditions réelles.

Cervélo a aussi choisi de réduire le niveau d’intégration. Les câbles restent cachés sous la potence et passent par la coiffe de roulement sur le tube de direction, ce qui garde l’avant visuellement propre. Point crucial, les câbles de dérailleur et les durites de frein hydrauliques ne traversent pas la potence : ranger le vélo dans une housse de transport n’oblige donc plus à couper les durites et à purger les freins comme cela peut être le cas avec un cockpit entièrement intégré.

Une conception plus facile à entretenir

Le choix du boîtier de pédalier est un débat récurrent dans le cyclisme sur route, et Cervélo a opté ici pour son nouveau standard BB Right 47. Il a fait ses débuts sur le vélo de cyclo-cross R5-CX et associe la conception press-fit asymétrique de longue date de la marque à une interface filetée T47.

Concrètement, cela signifie une cuvette de roulement filetée à l’intérieur côté non-entraînement et une autre à l’extérieur côté entraînement. Cervélo affirme que cette conception aide à maintenir une ligne de chaîne et une efficacité de transmission optimales, tout en conservant la simplicité d’entretien et de remplacement qui fait la réputation d’un boîtier fileté. Les cyclistes qui ont des convictions bien arrêtées sur les boîtiers press-fit trouveront cette solution plus accessible.

De la place pour des pneus plus larges

La polyvalence fait aussi partie de l’argumentaire. Le cadre accepte des pneus jusqu’à 34 mm de largeur mesurée, ce qui est généreux pour un vélo de route aéro et ouvre la voie à un bitume plus rugueux et à de petites incursions sur gravier sans changer de vélo.

À considérer avant l’achat

Le Soloist est un enfant du milieu assumé, et cela façonne ce à quoi vous renoncez. Il est plus léger qu’un S5 axé sur l’aéro, mais pas autant qu’un R5, et il est plus rapide qu’un R5, mais pas autant qu’un S5. Les cyclistes qui recherchent un extrême bien tranché préféreront peut-être économiser pour le modèle dédié.

Le prix reste dans le territoire premium. La configuration la plus haute ici, avec roues carbone et le nouveau Shimano Ultegra Di2 12 vitesses, coûte 6 800 $. C’est 2 200 $ de moins qu’un Cervélo S5 avec le même groupe, mais ce n’est pas un vélo bon marché.

L’expérience est également calibrée autour d’une géométrie de course. Un stack de 590 mm sur un cadre de 58 cm correspond à une position sportive ; les cyclistes qui veulent une position droite et orientée endurance devront donc essayer le vélo avant de s’engager. Et même si le passage des câbles est plus simple que sur le S5, l’avant reste partiellement intégré : les mécaniciens amateurs doivent être à l’aise avec cette configuration.

Conseils d’achat

La bonne nouvelle est que la gamme Soloist ne se limite pas à la configuration phare. Les prix commencent à 3 400 $ pour une version équipée du Shimano 105 R7020 mécanique 11 vitesses, ce qui met la plateforme à la portée d’un public bien plus large.

La configuration haut de gamme à 6 800 $ ajoute l’Ultegra Di2 12 vitesses et des roues carbone, et elle reste 2 200 $ moins chère qu’un S5 équivalent : c’est là que se situe l’argument valeur pour les coureurs qui veulent une transmission électronique d’origine. Si vous possédez déjà une paire de roues ou préférez choisir vos propres composants, le kit cadre est disponible séparément pour 2 700 $.

Pour la plupart des coureurs amateurs, la décision la plus judicieuse consiste à choisir entre la version d’entrée de gamme et le modèle Ultegra Di2 selon que vous voulez la transmission électronique et les roues carbone tout de suite ou plus tard. Le cadre et la géométrie sont identiques dans les deux cas : la version moins chère n’est donc pas un vélo inférieur à piloter, juste un point de départ différent.

Quelle que soit la direction choisie, l’argument du Soloist repose sur la même chose : une position prête à courir et un rythme proche du S5, avec un avant et un boîtier de pédalier réalistes à vivre sur une saison complète d’entraînement et de course.

Conclusion

Le Soloist mérite sa renaissance. Il reprend l’intention aérodynamique du S5, une géométrie inspirée du R5 et une approche plus conviviale de l’intégration et de l’entretien, puis le tout est proposé à un prix qui passe sous celui du modèle aéro haut de gamme avec une marge significative.

Ce n’est pas le vélo le plus léger ni le plus rapide que fabrique Cervélo, et la configuration haut de gamme reste un achat sérieux. Mais pour les coureurs amateurs et les routards rapides qui veulent un seul vélo qui fait presque tout bien, c’est un polyvalent convaincant avec peu de vrais compromis.