Test du Cervélo S5 : ce qui change sur le fleuron aéro actualisé

Introduction

Le Cervélo S5 est le fleuron aéro de la marque depuis des années, et la version actualisée aperçue sur le Tour de France 2025 suit la même formule. Au premier coup d’œil, il ressemble beaucoup au modèle précédent, et cela semble délibéré. Les changements se situent surtout sous la surface, avec une poignée de mises à jour visibles qui comptent pour les cyclistes en quête d’efficacité aérodynamique.

La mise à jour phare est le passage à un cockpit monobloc, mais ce n’est pas tout. Le tube de direction a été légèrement approfondi, le triangle de compensation entre le tube supérieur et le tube de selle est un peu plus profond, et le vélo roule sur une nouvelle paire de roues Reserve 57/64. La configuration est centrée sur le groupe SRAM Red AXS 12 vitesses. Ensemble, ces changements maintiennent le S5 à la pointe du design aéro pour vélo de route tout en allégeant le poids là où c’est possible.

À qui s’adresse le Cervélo S5

Le S5 s’adresse aux cyclistes qui privilégient la vitesse. Si votre pratique repose sur des sorties de groupe rapides, des critériums ou des courses sur route où maintenir un rythme élevé compte plus que compter les grammes dans une longue ascension, c’est le terrain naturel de ce vélo. Les formes de tubes profondes et tronquées du cadre et le profil avant étroit ont pour but de réduire la traînée aux vitesses de course.

C’est aussi un vélo pour les cyclistes qui ont déjà réglé leur position. L’avant est conçu autour d’une position de course, et le cockpit monobloc offre moins de réglages qu’un cintre et une potence conventionnels en deux pièces ; connaître votre allonge et votre drop avant l’achat compte donc plus que d’habitude.

Les cyclistes qui partagent leur temps entre la montagne et les routes plates devraient comparer le S5 au R5, plus léger, de Cervélo. Les haubans de selle plus profonds, les tubes plus massifs et la tige de selle aéro du S5 en font le choix plus rapide sur un terrain plus plat et plus rapide, tandis que le R5 reste l’option la plus orientée grimpe de la gamme.

Principaux atouts

Le S5 actualisé conserve les qualités qui ont fait de ce modèle une référence parmi les vélos de route aéro, et ajoute quelques raffinements faciles à apprécier lorsqu’on y regarde de près.

Un avant plus affûté et un cockpit monobloc

Le changement le plus évident est le passage d’un cockpit en deux pièces à un cintre et une potence monobloc. La partie centrale du cintre a été amincie, et les vis qui se trouveraient normalement à cet endroit ont disparu. Le résultat est un avant plus épuré, un léger gain de poids et probablement un gain aérodynamique marginal.

Le cintre lui-même est étroit. Mesuré au niveau des cocottes, il fait environ 36 cm centre à centre, avec environ 30 cm entre les cocottes. La longueur de potence est plus difficile à déterminer sur une conception monobloc, car il n’y a pas de point de mesure évident, mais elle semble être d’environ 120 mm. Le support de compteur s’aligne proprement sur une section surélevée du cintre, ce qui permet de garder un Garmin à l’abri du vent.

La fourche adopte une approche de style contre-la-montre avec une fixation à baïonnette. L’insert de fourche remonte à travers le tube de direction, et la section au-dessus est structurelle, agissant comme un carénage plutôt que de loger le pivot. Le cintre se fixe au-dessus d’une seule entretoise, et le retrait de cette entretoise permet à la potence de se fondre directement dans le tube supérieur pour une jonction encore plus lisse.

Détails aérodynamiques du cadre

Le tube de direction a été légèrement approfondi et s’affine en forme de sablier, ce qui maintient un profil avant étroit. Le triangle de compensation entre le tube supérieur et le tube de selle est un peu plus profond qu’auparavant, ce qui ajoute de l’efficacité aérodynamique sans changer l’allure générale du vélo.

Le tube diagonal reste un profil aérodynamique tronqué et massif qui épouse la roue arrière lorsqu’il quitte le tube de direction, une forme destinée à gérer le flux d’air venant de la fourche et passant sur l’arrière du vélo. À l’arrière, le S5 conserve ses haubans de selle abaissés, mais ils sont nettement plus profonds et au profil plus aérodynamique que les haubans équivalents du R5. La tige de selle aéro reste une conception substantielle à profil haut, et elle semble pouvoir être légèrement plus fine que la version précédente, très probablement dans le but d’alléger le poids.

Roues, transmission et points de contact

La nouvelle paire de roues est une Reserve 57/64, qui remplace la combinaison précédente 52/63. Les chiffres indiquent une jante avant de 57 mm de profondeur et une jante arrière de 64 mm de profondeur, ce qui reste juste en dessous de la profondeur maximale de jante de 65 mm autorisée par la réglementation UCI 2026. Les roues tournent sur des moyeux DT Swiss 180, l’option haut de gamme de la gamme avec les roulements les plus doux et à moindre friction.

La transmission est le dernier SRAM Red AXS 12 vitesses, configuré en 1x avec un plateau de 52 dents et une cassette 10-36T. La longueur de manivelle est courte, à 160 mm, et la chaîne est cirée. Un petit garde-chaîne en forme de goutte d’eau maintient la chaîne en place sur le plateau unique, un détail soigné qui convient à la configuration 1x.

Les points de contact comprennent des pédales Wahoo Speedplay Aero, des pneus Vittoria Corsa Pro en taille 29c optimisée pour jantes larges, et une selle Prologo Scratch M5 avec rails en carbone.

Sur la balance, le vélo complet affiche environ 7,385 kg avec un compteur Garmin et deux bidons montés. Pour un tout nouveau vélo de route aéro avec des roues à profil haut, c’est un chiffre compétitif, même s’il est clairement plus lourd que le R5.

Points à considérer avant l’achat

La première chose à évaluer est l’usage prévu. Il s’agit d’un vélo de course conçu autour de l’efficacité aérodynamique, et les tubes plus profonds, la tige de selle aéro et les roues à profil haut entraînent tous un surpoids par rapport à un vélo de grimpe dédié. Si l’essentiel de votre pratique consiste en de longues ascensions raides, le R5 est le choix le plus naturel. Si la vitesse sur un terrain plus plat est la priorité, les avantages du S5 sont plus pertinents.

La transmission 1x mérite également réflexion. Un plateau de 52 dents avec une cassette 10-36T offre une large étendue, mais les cyclistes qui souhaitent des écarts de développement plus serrés ou une plage de grimpe plus large préféreront peut-être une configuration 2x.

Le cockpit étroit est une autre considération. Environ 30 cm entre les cocottes, c’est très étroit, et les règles concernant la largeur du cintre pourraient changer prochainement ; les cyclistes qui courent sous la réglementation UCI devraient donc vérifier les exigences en vigueur avant d’opter pour un cintre aussi étroit. La conception monobloc limite aussi les ajustements ultérieurs de l’allonge et de la largeur, une séance d’étude posturale préalable est donc judicieuse.

Enfin, il s’agit d’un cadre aéro haut de gamme avec une configuration haut de gamme, le budget et la disponibilité seront donc les facteurs pratiques de décision. C’est un vélo qu’il vaut mieux acheter avec une idée claire de la pratique que vous avez réellement.

Conseils d’achat

Achetez le S5 si la performance aérodynamique est la qualité que vous privilégiez le plus et que votre pratique implique une vitesse soutenue sur un terrain plat ou vallonné. L’avant actualisé, les profils de cadre plus profonds et la nouvelle paire de roues Reserve 57/64 vont tous dans le même sens, et le poids complet de 7,385 kg montre que l’orientation aéro ne s’est pas faite à un coût déraisonnable sur la balance.

Si vos priorités sont ailleurs, soyez honnête avec vous-même. Les cyclistes qui passent la plupart de leur temps à grimper, ou qui veulent la flexibilité d’un cockpit en deux pièces et d’une transmission 2x, seront probablement plus heureux sur un autre vélo de la gamme.

Parce que le S5 est conçu autour d’une position de course et d’un cintre monobloc étroit, la chose la plus utile à faire avant l’achat est de confirmer votre position. Réglez correctement l’allonge, le drop et la largeur du cintre, et le reste des avantages du vélo sera plus facile à apprécier. Les acheteurs devraient également confirmer les prix et la disponibilité actuels auprès d’un revendeur Cervélo, car ces détails varient selon le marché et la configuration.

Conclusion

Le Cervélo S5 actualisé est une évolution prudente plutôt qu’une refonte. Le cockpit monobloc, le tube de direction et le triangle de compensation légèrement plus profonds, et le passage à une paire de roues Reserve 57/64 maintiennent le vélo compétitif dans une catégorie où les gains marginaux comptent, et la configuration SRAM Red AXS 1x avec manivelles de 160 mm et chaîne cirée affiche une intention de course claire.

Ce n’est pas le vélo pour tous les cyclistes. Le cintre étroit, la transmission 1x et le poids supplémentaire par rapport au R5 sont autant de compromis réels. Mais pour les cyclistes qui courent, roulent vite en groupe et veulent une plateforme aéro raffinée plutôt que réinventée, le S5 reste un choix convaincant.