Test du Canyon Grail CFR Rift Edition : 40 mm de suspension sur un vélo de gravel de course

Introduction

Canyon a mis à jour sa plateforme de gravel de course Grail, et le changement principal ne se situe pas dans le cadre. La deuxième version du vélo arrive avec une nouvelle fourche à suspension DT Swiss F1321 offrant 40 mm de débattement, un produit que les deux marques ont développé ensemble pendant environ quatre ans.

Le châssis lui-même est repris sans changement de la version introduite trois ans plus tôt, y compris son dégagement pour les pneus. Selon Canyon, la géométrie a été pensée dès le départ pour accueillir une fourche à suspension, le cadre n’a donc pas eu besoin d’être retravaillé pour que le nouvel avant s’installe. Ce qui a changé, c’est le comportement du vélo sur terrain accidenté.

Au lancement, la fourche n’est disponible que sur un seul modèle : le Grail CFR Rift Edition, affiché à 8 000 € et équipé d’un groupe Shimano GRX Di2 et d’un cintre Canyon Gear Groove.

Rouler ce vélo lors d’une course de gravel de 100 km près de Gérone, en Espagne, dans des conditions implacablement humides et boueuses, environ quatre heures en selle, donne une idée utile de là où la suspension aide vraiment et où se situent les compromis.

À qui s’adresse le Canyon Grail CFR Rift Edition

Ce vélo s’adresse aux cyclistes qui courent en gravel ou parcourent de longues distances sur des terrains variés, où les portions de bitume lisse et les pistes techniques et accidentées se succèdent dans une même sortie. Sur ce type de parcours, l’argument en faveur de la suspension est simple : plus de contrôle sur les sentiers accidentés, moins de fatigue dans les bras sur de longues distances et la possibilité d’aborder les surfaces dégradées avec plus de vitesse.

Il ne s’adresse pas aux cyclistes qui préféreraient simplement un VTT semi-rigide. Rien n’oblige personne à passer à une fourche à suspension, et les cyclistes qui restent surtout sur du gravel lisse ou des routes goudronnées en tireront peu de bénéfice. Les bénéfices se concentrent sur les terrains accidentés, meubles ou techniques et dans les longues épreuves où le confort des bras finit par devenir un véritable facteur de performance.

Il est aussi moins adapté aux cyclistes qui veulent monter le pneu arrière le plus large possible. Le dégagement arrière est inchangé, si bien qu’un pneu de VTT de 50 mm ou 2.1in passe à l’avant, mais pas à l’arrière. Canyon reconnaît que c’est regrettable pour l’instant et a laissé entendre que des changements pourraient survenir à l’avenir, mais rien n’a été confirmé.

La fourche DT Swiss F1321 en détail

La fourche offre 40 mm de débattement grâce à un ressort pneumatique linéaire avec chambres à air positive et négative. Seule l’option de 40 mm existe au lancement, aucune variante de débattement plus court ou plus long n’étant annoncée. Le rebond est réglable sur neuf niveaux, et la configuration à l’aide des réglages recommandés pour le poids combiné du cycliste et de l’équipement a permis d’obtenir rapidement une bonne base de réglage.

Le verrouillage est assuré par une commande déportée à câble montée à l’intérieur du cintre de route, en forme de grand U. Il suffit d’une pression pour verrouiller et d’une pression pour déverrouiller, ce qui le rend facile à actionner en roulant, et il est accessible aussi bien depuis les creux que depuis les hauts du cintre.

Visuellement, la fourche s’intègre exceptionnellement bien à un cadre en carbone. La couronne inclinée évite l’aspect anguleux d’une conception dérivée du VTT, et un arceau inversé garde un profil élancé de face. Le détail marquant est le routage interne complet de la durite de frein et du câble de verrouillage, qui convient à un cadre entièrement en routage interne et évite le passage externe peu soigné courant sur les fourches à suspension.

Les détails pratiques sont solides. Il y a de la place pour un pneu de 50 mm, et des athlètes Canyon ont utilisé un pneu de VTT de 2.1in. Un garde-boue peut être monté, et les fourreaux de fourche acceptent des fixations de bikepacking homologuées pour jusqu’à 3 kg de charge par fourreau, une option réellement utile pour l’ultra distance et que l’on peut retirer pour la course.

Le principal compromis est le poids. La fourche est annoncée à 1 340 g, ce qui est plus lourd qu’une RockShox Rudy à 1 300 g, qu’une Fox 32 à environ 1 230 g et qu’une Cane Creek Invert SL à seulement 990 g. C’est une pénalité significative face aux options les plus légères de cette catégorie.

La disponibilité est l’autre limitation. Il n’y a pas de prix pour la fourche, car elle ne peut pas encore être achetée séparément. Pendant la première année, elle est exclusive à Canyon sur le nouveau Grail, après quoi elle devrait arriver chez d’autres partenaires OEM, et peut-être plus tard sur le marché de l’après-vente. Les propriétaires d’un Grail existant ne peuvent pas y passer, ce qui est une vraie frustration vu la facilité avec laquelle la fourche s’adapte au cadre.

Suspension ou pneus plus larges

La question évidente est pourquoi ajouter une suspension plutôt que simplement monter des pneus plus larges. La réponse est que les deux répondent à des problèmes différents. Des pneus plus larges apportent des bénéfices clairs dans les descentes accidentées et sur les sections plates rapides et techniques où la réactivité du pneu compte, mais un pneu gère surtout les vibrations. Il ne peut pas absorber les gros impacts qu’une fourche peut encaisser.

Les deux approches se combinent aussi bien. Un pneu de 40 mm à 45 mm associé à la fourche à suspension peut apporter plus de bénéfice global qu’un pneu avant de 50 mm ou 54 mm seul. Il y a aussi un argument de réglage : la pression des pneus et le ressort pneumatique peuvent être ajustés pour fonctionner ensemble, ce qui peut permettre des pressions de pneus plus basses avec la fourche comme filet de sécurité contre les impacts durs, ou un pneu plus large à pression plus élevée avec le confort venant de la suspension à la place. Cette flexibilité est le véritable attrait, alors que les pneus de gravel ne cessent de grossir.

DT Swiss a publié des données de test internes comparant une fourche rigide et la fourche à suspension sur une planche en bois avec des pneus de 40 mm et de 50 mm. Elles montrent une nette réduction de la force de pointe à vitesse élevée, en particulier pour le pneu de 50 mm avec suspension comparé au pneu de 40 mm avec suspension, et les deux par rapport à une configuration rigide. Comme pour tout chiffre fourni par un fabricant, ces données doivent être lues avec prudence, mais l’orientation du résultat est cohérente avec le ressenti du vélo sur terrain accidenté.

Principaux atouts

Les 40 mm de débattement sont bien amortis et bien contrôlés, et ils font ce qu’une suspension est censée faire sur un vélo de gravel. Les sentiers accidentés et techniques deviennent nettement plus faciles à gérer, la fatigue des bras sur de longues distances diminue, et il est plus facile d’aborder les surfaces dégradées avec de la vitesse plutôt que de s’y préparer en se raidissant.

Sur le bitume, la fourche reste sereine. Elle ne pompe pas et ne s’enfonce pas comme pourraient l’attendre des cyclistes peu habitués à la suspension, et l’amortissement limite les mouvements sur les surfaces lisses. Des cyclistes venus de la route ont trouvé que le contrôle supplémentaire en descente constituait un vrai gain de compétence, les aidant à tenir le rythme de pratiquants de tout-terrain plus expérimentés là où ils auraient auparavant été lâchés.

La commande de verrouillage est utile pour les longues portions sur route, et le routage interne garde un avant propre sur un vélo par ailleurs entièrement en routage interne. Pour les bikepackers et les adeptes de l’ultra distance, les fixations sur les fourreaux ajoutent de la capacité d’emport sans modification permanente.

Le réglage est simple. L’utilisation de la pression d’air et des réglages de rebond recommandés en fonction du poids combiné du cycliste et de l’équipement a donné un point de départ solide, sans expérimentation nécessaire.

Points à considérer avant l’achat

Le poids est le compromis le plus évident. Avec 1 340 g annoncés, la fourche est plus lourde que les principales alternatives de cette catégorie, et cela compte sur un vélo de course où la réponse en montée fait partie de l’attrait.

La commande de verrouillage a des inconvénients pratiques. Sa position à l’intérieur des creux du cintre occupe l’endroit où une position naturelle de la main se trouverait autrement, si bien que le placement de la main doit légèrement changer, plus bas que ce que certains cyclistes choisiraient. Au cours d’une longue sortie humide et sablonneuse, la commande est devenue nettement craquante vers la fin, et après environ deux heures à alterner entre verrouillé et ouvert, il devenait facile de perdre de vue dans quel mode se trouvait la fourche. La laisser ouverte la plupart du temps est un compromis acceptable, car la fourche reste suffisamment sereine sur la route, mais une indication plus claire de l’état de verrouillage aiderait. Une commande électronique réglerait une grande partie de ces problèmes.

La fiabilité à long terme reste une question ouverte avec un système à câble utilisé pendant des hivers humides, et cela mérite d’être pesé pour les cyclistes des climats constamment humides.

Ensuite, il y a le cadre. Le châssis du Grail est inchangé et son dégagement arrière pour les pneus reste limité, ce qui s’accorde mal avec la capacité de l’avant à recevoir un pneu de 50 mm ou 2.1in. Les cyclistes qui veulent assortir des pneus larges à l’avant et à l’arrière ne trouveront pas cela ici pour l’instant.

Enfin, la fourche ne peut pas être achetée séparément. Si vous possédez déjà un Grail, la seule façon d’obtenir cette configuration à suspension est d’acheter un vélo neuf complet.

Conseils d’achat

À 8 000 €, le Grail CFR Rift Edition est un ensemble haut de gamme construit autour d’un groupe Shimano GRX Di2 et d’un cintre Canyon Gear Groove, avec la fourche à suspension comme caractéristique déterminante. La question de la valeur se résume à la part de votre pratique qui se déroule sur du gravel accidenté, technique ou de longue distance.

Si cela décrit la majeure partie de votre pratique, la fourche mérite sa place. Les gains de contrôle et de confort sont réels, et la possibilité de régler ensemble la pression des pneus et le ressort pneumatique offre une gamme utile d’options de configuration. Si votre pratique du gravel est surtout lisse et rapide, le poids supplémentaire et les compromis de la commande sont plus difficiles à justifier, et une fourche rigide reste le choix plus léger et plus simple.

Pour quiconque possède déjà un Grail actuel, il n’existe pour l’instant aucune voie d’évolution vers cette fourche, la décision implique donc de fait un nouveau vélo. La fourche devrait arriver chez d’autres marques de vélos après sa première année d’exclusivité, et peut-être plus tard sur le marché de l’après-vente, les cyclistes qui veulent la suspension sans changer de plateforme pourraient donc juger qu’il vaut la peine d’attendre.

Si vous cherchez un vélo de gravel de course et que le terrain accidenté fait partie du programme, c’est une option réellement capable. Pesez la pénalité de poids et le dégagement arrière pour les pneus face aux gains de qualité de roulage, et soyez honnête sur les surfaces que vous pratiquez réellement le plus souvent.

Conclusion

Le Grail CFR Rift Edition est une interprétation intéressante et bien exécutée de la suspension pour gravel. La fourche DT Swiss F1321 fonctionne : 40 mm de débattement bien amorti, un look intégré et propre, un routage interne, des options de fixation pertinentes et un réglage facile. Sur terrain accidenté et sur de longues distances, elle rend le vélo plus confortable et plus confiant.

Les réserves sont tout aussi claires. Elle est plus lourde que ses rivales, la commande de verrouillage mécanique est peu pratique par sa position et son retour d’information, le cadre est repris sans changement avec un dégagement arrière limité pour les pneus, et la fourche est liée à un seul modèle sans option après-vente pour les propriétaires de Grail existants.

Pour les cyclistes qui courent ou roulent longtemps sur du gravel accidenté, ces compromis sont raisonnables. Pour tous les autres, la réponse honnête est qu’un vélo de gravel rigide reste le choix plus simple et plus léger.