Test du Cannondale Topstone Carbon : un vélo gravel pour les longs parcours accidentés

Introduction

Une traversée de 160 kilomètres du pays de Galles en deux jours, en pleine vague de chaleur, ne constitue pas une introduction en douceur à n’importe quel vélo. L’itinéraire a été conçu à l’origine dans les années 1990, à une époque où le VTT régnait en maître et où les pratiquants tout-terrain disposaient d’un outil évident pour les terrains accidentés. Cette histoire rend l’hypothèse naturelle évidente : pour un terrain aussi exigeant, un VTT devrait encore être le choix raisonnable. Le vélo utilisé pour cette tentative était le nouveau Cannondale Topstone Carbon, et l’idée derrière ce choix était que les vélos gravel modernes sont devenus suffisamment capables pour brouiller la frontière entre les deux catégories. La question utile est donc simple : un vélo gravel peut-il vraiment s’attaquer à un itinéraire conçu pour des VTT ?

Le Topstone Carbon est au catalogue depuis quelques années, et cette nouvelle version conserve la géométrie et la suspension arrière Kingpin de l’original tout en ajoutant une série de mises à jour qui changent la facilité de vie avec le vélo. Les principaux changements sont un arrière non asymétrique, un boîtier de pédalier fileté, une tige de selle ronde, un cadre plus léger, un design Kingpin révisé et un ensemble d’éclairage et de radar intégré repris du Synapse.

À qui s’adresse ce produit

Le Topstone Carbon a le plus de sens pour les cyclistes qui veulent un seul vélo capable de couvrir de longues distances, d’affronter du gravel accidenté et de rester rapide sur le bitume. Il convient particulièrement aux bikepackers, car le cadre et la fourche offrent de vraies options de fixation et l’électronique intégrée élimine une partie de la complication liée à l’installation de lumières sur un vélo chargé. Les cyclistes qui veulent courir une épreuve gravel le week-end puis retirer les sacs pour une sortie sur route sont exactement dans sa cible.

Il convient moins naturellement aux cyclistes qui veulent les développements les plus bas possible dès la sortie de la boîte, ou qui s’attendent à ce que les pneus d’origine survivent aux terrains rocheux les plus extrêmes sans être changés. Ces cyclistes peuvent toujours acheter le vélo, mais ils devraient planifier leur montage en fonction de leur pratique réelle plutôt que de supposer que la spécification d’usine couvre tous les cas.

Principaux atouts

La première chose qui saute aux yeux, c’est la rapidité du vélo dans plus d’un contexte. Il est rapide sur le bitume, rapide sur le gravel, et la géométrie trouve un équilibre entre l’agilité souhaitée dans les sentiers sinueux et la stabilité recherchée à vitesse élevée. Sur un terrain meuble, rocheux et plein de racines, le vélo tient bien sa ligne, ce qui est exactement la qualité qui compte lorsqu’on demande à un vélo de bikepacking d’affronter des conditions que le cycliste n’a jamais rencontrées auparavant.

Mises à jour du cadre et de l’arrière

Le changement le plus pratique est le passage à un arrière non asymétrique. La version précédente utilisait une roue arrière décalée qui devait être re-dévoilée, ce qui limitait le choix à des roues spécifiques. Le nouveau cadre accepte une roue arrière classique, ce qui simplifie les remplacements et les améliorations. Il reste un dégagement pour un pneu de 45mm avec environ 6mm d’espace autour de la roue et du cadre.

Par ailleurs, le vélo adopte un boîtier de pédalier fileté à la place de l’ancien standard press-fit, ainsi qu’un collier externe, et il accepte une tige de selle ronde classique, ce qui permet de monter une tige en carbone ou une tige télescopique selon l’irrégularité de votre terrain. Le cadre a également perdu environ 100 grammes, et la suspension Kingpin a été mise à jour pour utiliser des bagues plutôt que des roulements.

Confort et maîtrise

Le confort s’est révélé être l’aspect le plus surprenant de la sortie. Le vélo roulait avec des pneus larges, mais aussi des pressions élevées, autour de 40 psi à l’arrière pour tenir compte du poids supplémentaire des sacs, sur un terrain durci par des semaines de chaleur. Malgré cela, le système Kingpin, qui n’est pas une suspension au sens conventionnel mais une flexibilité intégrée aux bases arrière, a offert un confort nettement supérieur à celui d’un triangle arrière fixe.

Cette flexibilité est réelle et non théorique : en observant un autre Topstone Carbon rouler devant lors du même voyage, on pouvait voir le triangle arrière bouger et se comprimer sur les terrains accidentés. L’avant s’est également révélé étonnamment doux pour un vélo sans suspension à l’avant, si bien que l’ensemble paraissait équilibré et maîtrisé, plutôt que confortable à l’arrière et rude au niveau du cintre. Pour un vélo qui doit rester confortable pendant deux longues journées en selle, cet équilibre est un véritable atout.

Éclairage et radar SmartSense

Le Topstone Carbon embarque le système SmartSense apparu pour la première fois sur le Synapse. Il combine une batterie amovible, un feu avant, un feu arrière et une unité radar, tous alimentés par une batterie unique intégrée au cadre. Comme les points de fixation utilisent des interfaces de type GoPro, les feux peuvent être repositionnés selon la configuration, que ce soit en montant l’unité arrière sous la selle ou à l’arrière d’un porte-bagages.

Pour le bikepacking, c’est plus important que cela n’en a l’air. Les sorties se prolongent souvent plus tard que prévu, et ajouter des feux à un vélo déjà couvert de sacs attachés est fastidieux. Le fait d’avoir l’éclairage et le radar câblés dans le vélo lui-même élimine totalement ce problème, et c’est l’une des principales raisons pour lesquelles la version haut de gamme coûte ce qu’elle coûte.

Points à considérer avant l’achat

Deux compromis méritent d’être compris avant de s’engager. Le premier concerne le choix des pneus : les pneus d’origine sont rapides et confortables dans la plupart des conditions, mais ils ne sont pas conçus pour les surfaces rocheuses les plus éprouvantes. Le second concerne la transmission : la spécification privilégie une large plage globale plutôt que de véritables développements bas pour grimper, et dans les montées raides et meubles, le rapport le plus bas peut sembler un compromis.

Aucun de ces deux points n’élimine le vélo, et les deux peuvent être résolus par un changement de spécification à l’achat ou plus tard. Ce sont simplement les détails les plus susceptibles de déclencher une amélioration, il est donc logique de les intégrer au budget plutôt que de les découvrir en cours de sortie.

Pneus et transmission

Les pneus montés sont une option à faible résistance au roulement qui fonctionne bien sur le bitume et le gravel, avec beaucoup d’adhérence par temps sec et une largeur de 45mm qui ajoute une dose utile d’amorti. Sur un tronçon d’environ 15 kilomètres recouvert d’une couche épaisse et profonde d’ardoise, cependant, le flanc léger n’était tout simplement pas assez résistant. Il n’y avait nulle part où choisir une trajectoire ni où contourner les débris, et le résultat a été une série de crevaisons, dont une entaille de flanc irréparable qui a nécessité une chambre à air. Il convient de souligner à quel point ce passage était extrême, bien au-delà du gravel typique, mais un flanc plus robuste aurait été une option bienvenue.

En ce qui concerne la transmission, le montage utilise un pédalier double avec une combinaison 43/30 et une cassette 11-36. L’expérience de ce voyage a renforcé une préférence pour une configuration à plateau unique avec une cassette 10-44, qui place davantage de plage là où elle est réellement utilisée. Hors route et chargé, les cyclistes passent bien plus de temps dans les petits développements qu’à chercher la vitesse maximale, et le développement bas pour grimper compte davantage que le développement haut supplémentaire.

Conseils d’achat

La gamme est plus large que le prix vedette ne le suggère. Les modèles en carbone commencent autour de 2 800 £, et il existe une version en alliage à partir d’environ 1 150 £, ce qui offre des points d’entrée raisonnables sous la version haut de gamme testée ici, affichée autour de 8 000 £. Une grande partie de ce coût haut de gamme réside dans l’ensemble intégré d’éclairage et de radar SmartSense et dans les roues.

Ces roues méritent d’être signalées pour leurs propres qualités : un poids annoncé de 1 325 grammes, une largeur interne de jante de 27mm, une construction tubeless ready qui peut aussi recevoir des pneus à chambre, et des moyeux construits autour d’éléments internes DT Swiss 240. Après avoir été malmenées sur des pistes rocheuses couvertes d’ardoise, elles tournaient toujours droit, sans bosses sur les jantes et avec une tension de rayons intacte. Si vous achetez pour du bikepacking chargé plutôt que pour des sorties gravel rapides, prévoyez un pneu arrière plus résistant et envisagez une transmission à plateau unique avec une cassette plus large, car ces deux changements répondent aux seuls vrais points faibles rencontrés.

Conclusion

Le vélo s’est révélé être le bon choix pour un itinéraire conçu pour les VTT, et il a encaissé bien plus que ce que l’on demande habituellement à la plupart des vélos gravel. Il est rapide sur la route, rapide sur le gravel, confortable sur de longues journées grâce à la flexibilité intégrée aux bases arrière, et véritablement polyvalent une fois les sacs retirés pour une sortie du week-end en forêt.

Le résumé honnête est que les deux choses à changer sont le pneu arrière et la transmission, et que ce sont deux décisions qu’un acheteur peut prendre délibérément plutôt que d’accepter par défaut. Avec ces ajustements, c’est une machine qui couvre le bikepacking longue distance, le gravel accidenté et le bitume rapide sans avoir besoin d’être autre chose que ce qu’elle est.