Test du Cannondale SuperSix Evo : un vélo de course polyvalent et affiné

Introduction

Le nouveau Cannondale SuperSix Evo ressemble étonnamment au vélo qu’il remplace. Placé côte à côte avec la génération précédente, l’air de famille est difficile à manquer, et c’est délibéré. Il s’agit d’une évolution plutôt que d’une révolution, et la plateforme sortante était déjà un très bon vélo de course polyvalent qui demandait à être affiné plutôt que réinventé.

En y regardant de plus près, les changements deviennent évidents. On trouve une nouvelle fourche, une forme de cadre revue, un cadre plus léger, un poste de pilotage plus étroit et une géométrie ramenée en phase avec le reste du marché du vélo de course.

À qui ce vélo s’adresse

Le SuperSix Evo a toujours été un vélo de course facile à vivre, et la dernière version conserve ce caractère. Il convient aux cyclistes qui veulent un seul vélo qui grimpe bien, sprinte bien et descend avec assurance, plutôt qu’une machine étroitement calibrée pour une seule discipline. Les cyclistes qui apprécient une maniabilité intuitive et un passage en courbe prévisible se sentent vite à l’aise, car la géométrie est conçue pour paraître naturelle dès la première sortie.

C’est aussi une plateforme plus accommodante qu’auparavant pour les petits gabarits. La gamme comprend désormais des tailles 50 cm et 52 cm qui remplacent l’ancienne option 51 cm, si bien que les cyclistes qui se situaient auparavant entre deux tailles ont plus de chances de trouver une position adaptée. Pour ceux qui passent d’un vélo purement aéro ou d’un vélo de grimpeur pur, c’est la voie du milieu : équilibré plutôt qu’extrême dans un sens ou dans l’autre.

Les cyclistes qui passent l’essentiel de leur temps sur de longs parcours variés sont le public naturel ici. Le vélo est conçu pour performer dans les montées raides, les descentes rapides, les routes vallonnées et les virages techniques sans paraître compromis dans l’une de ces situations, ce qui est exactement le cahier des charges d’une plateforme de course polyvalente.

Cadre, poids et équilibre aérodynamique

Le nouveau cadre est plus léger, et la version haut de gamme Lab 71 affiche un poids annoncé de 728 g. C’est une économie de 42 g par rapport au cadre précédent, tandis que le kit cadre complet est presque 150 g plus léger. Trois niveaux de carbone sont disponibles dans la gamme, si bien que le poids varie selon la configuration.

Pour situer les choses, ce chiffre se rapproche du cadre de 685 g du Specialized Tarmac et devance celui de 796 g du Trek Madone SLR. Les poids annoncés des vélos complets vont dans le même sens : 6,35 kg pour la configuration SL la plus légère, axée sur la grimpe, avec roues légères et cintre étroit, et 6,95 kg pour un Lab 71 haut de gamme avec roues à profil haut et cintre aéro.

L’aérodynamique progresse, mais modestement. Le nouveau vélo est environ 1 % plus aéro que la génération précédente, ce qui vaut environ deux à quatre watts à 40 km/h, l’essentiel du gain venant des nouveaux bras de fourche, du tube de direction et du cintre aéro plus étroit. Le dessin suit un schéma familier : plus profond et plus aéro à l’avant, là où la surface frontale compte le plus, et plus fin à l’arrière, là où gagner du poids a plus de valeur.

Qualité de roulage et maniabilité

Sur la route, le SuperSix Evo est rapide. Il semble aussi rapide que les vélos de course auxquels il se mesure et conserve le même attrait polyvalent qu’auparavant : assez léger, assez rapide et assez confortable. Le caractère routier est très proche du vélo sortant, ce qui n’est pas surprenant vu la similitude des deux plateformes.

La maniabilité est intuitive et inspire confiance en courbe, avec suffisamment de rigidité pour sprinter et grimper aussi fort que voulu. Le confort est raisonnable plutôt que moelleux. Sur routes dégradées, certains rivaux paraissent plus doux à la selle, mais l’équilibre ici est bien jugé, et le nouveau cintre fait du bon travail face aux vibrations.

La configuration d’essai utilisait un cadre High Mod avec un groupe SRAM Force AXS et pesait 7,5 kg sur la balance en taille 56, sans pédales ni bidons. Les roues viennent de chez Reserve, une conception à crochets plutôt que sans crochets, avec une jante avant basse, une arrière plus profonde et un profil large, montées en pneus Vittoria Corsa Pro de 29 mm. Ces pneus sont rapides, même s’ils se sont révélés un peu fragiles pendant l’essai, avec une entaille sur le pneu arrière qui a nécessité une mèche tubeless pour être réparée.

Sur environ 800 km parcourus dans le sud de l’Espagne, y compris de longues journées de cinq à sept heures sur des routes vallonnées, la plateforme a tenu sans problème. Ce type de terrain varié illustre bien la vocation du vélo, car il récompense une machine qui grimpe, descend et roule bien plutôt qu’une machine excellant dans un seul scénario.

Détails du cadre, géométrie et position

La géométrie est l’un des changements que l’on ne voit pas. Le stack est désormais 10 mm plus bas, ramenant la plateforme à la position qu’elle occupait il y a deux générations et l’alignant sur les vélos de course concurrents. Cela crée aussi une séparation plus claire entre la plateforme de course SuperSix Evo et le Synapse, vélo d’endurance. Les cyclistes venant de la génération la plus récente pourraient avoir besoin d’une entretoise ou deux pour retrouver leur hauteur de cintre actuelle.

Le cadre reçoit une patte de dérailleur UDH, un axe traversant affleurant et ajusté au niveau de la fourche, et le même boîtier de pédalier fileté de 68 mm qu’auparavant. Le dégagement pour pneus reste de 32 mm, et le tube de direction en forme de delta permet toujours un passage entièrement interne des gaines. La compatibilité SmartSense a été abandonnée. Les nouveaux porte-bidons et bidons aéro sont 26 % plus légers et équipent les configurations High Mod et Lab 71, et ils acceptent sans problème les bidons ronds standards. Les manivelles sont courtes selon les standards actuels, avec des bras de 170 mm sur une taille 56, et la potence sur cette taille mesure 100 mm.

Le nouveau cintre et le poste de pilotage

C’est au niveau du poste de pilotage que la mise à jour est la plus visible. Le SystemBar Road utilise un profil aéro tronqué avec 20 mm de flare au niveau des drops et est aussi étroit que le règlement l’autorise, jusqu’à 34 cm sur les petites tailles et 36 cm sur la taille testée. Une seconde option, le Road SL, échange les plats aéro contre des plats arrondis et réduit le poids à seulement 265 g, ce qui séduira les cyclistes en quête de performance en montée.

Les deux cintres intègrent une fixation de compteur bien intégrée. La forme plus étroite constitue une nette amélioration par rapport au poste de pilotage précédent, et elle est aussi plus propre visuellement, sans le cache de jeu de direction en plastique de l’ancienne conception. La largeur du cintre est assortie à la taille du cadre, et des options de longueur de potence sont disponibles.

Les cyclistes habitués à un cintre plus large remarqueront immédiatement le changement, et la position plus étroite récompense une portée légèrement plus longue. Sur la configuration en taille 56, une potence de 100 mm semble adéquate, même si certains préféreront 10 mm d’allonge supplémentaires pour une position plus plate et plus étendue.

Points à considérer avant l’achat

Il s’agit d’une mise à jour réfléchie plutôt que spectaculaire, et cela détermine ce que les acheteurs doivent attendre. Le gain aéro par rapport à la génération précédente est faible, environ 1 %, donc les cyclistes espérant un saut de performance devraient juger le vélo sur son comportement global plutôt que sur les seuls chiffres de traînée. Le poids du cadre est compétitif mais pas le meilleur de la catégorie face à la référence la plus légère.

Le confort est bon sans être le plus doux de la catégorie, en particulier sur les surfaces rugueuses. Les pneus d’origine sont rapides mais se sont montrés un peu fragiles. Les cyclistes qui n’aiment pas les systèmes de bidons aéro voudront peut-être remplacer les porte-bidons fournis par des modèles ronds standards, même si les porte-bidons livrés fonctionnent parfaitement avec des bidons ordinaires. SmartSense n’est plus pris en charge. Le prix est également premium : la gamme démarre à 4 500 £ au Royaume-Uni pour l’Evo 5, avec les kits cadre High Mod et Lab 71 à 4 000 £ et 5 000 £ respectivement.

Conseils d’achat

Trois niveaux de carbone et plusieurs configurations rendent utile de décider ce qui compte le plus. Les cyclistes qui privilégient la grimpe et un faible poids trouveront la configuration SL la plus pertinente, avec ses 6,35 kg annoncés, ses roues légères et son cintre étroit. Ceux qui veulent des roues plus profondes et le cockpit aéro se tourneront vers les configurations Lab 71, annoncées à 6,95 kg avec le cintre aéro et des roues à profil haut.

L’approche raisonnable consiste à faire correspondre la configuration au terrain que vous roulez réellement. Si l’essentiel de vos sorties implique de longues montées, l’option plus légère a plus de sens. Si vous passez plus de temps sur des routes plates et vallonnées, les configurations à tendance aéro concèdent peu et apportent de la profondeur là où cela compte. Dans toute la gamme, la plateforme reste un vélo de course véritablement polyvalent plutôt qu’un spécialiste.

Il vaut aussi la peine d’évaluer comment le vélo se situe face aux autres vélos de course polyvalents de la catégorie. L’argument repose sur l’équilibre : ce n’est ni l’option la plus légère ni la plus aéro disponible, mais elle combine bien les deux qualités et les associe à une maniabilité facile à adopter dès la première sortie.

Conclusion

La mise à jour du SuperSix Evo est mesurée, sensée et mature. Le cadre est plus léger, l’avant est un rien plus aéro, le poste de pilotage est plus étroit et plus propre, et la géométrie est revenue là où un vélo de course doit être. Rien de tout cela ne transforme le comportement, et le vélo reste très proche de son prédécesseur, ce qui est un compliment plutôt qu’une critique.

Comme vélo de course polyvalent, il reste un choix convaincant : rapide, bien équilibré, facile à manier et agréable sur de longues journées. Il n’est ni super léger ni super aéro, mais il fait les deux assez bien pour convenir aux cyclistes qui veulent un seul vélo performant partout. Pour quiconque cherche dans cette catégorie, il mérite une place sur la liste.