Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71 : dans les coulisses d'un montage de 5,66 kg pour la course de côte

Introduction

La course de côte est l’un des rares pans du cyclisme où chaque gramme est passé au crible. Ce montage appartient à un champion national de course de côte en titre, et il montre jusqu’où un vélo de course moderne à freins à disque peut être poussé vers le poids de course. Sur la balance, il affiche 5,66 kg, soit environ 250 g de plus que la machine à freins sur jante qu’il remplace. L’écart est assez faible pour démontrer que les freins à disque n’excluent plus un montage sérieux pour la grimpe. Le reste du vélo est une étude de compromis sélectif : des roues sous le kilo, des disques en titane, une transmission à plateau unique et des pneus choisis en fonction de la météo.

Ce qui compte dans un montage pour course de côte

Le poids est le chiffre qui fait la une, mais c’est rarement toute l’histoire. Un vélo de course de côte doit encore être assez rigide pour être emmené en danseuse pendant la majeure partie d’un effort, et le cadre doit bien se comporter dans les portions plates et descendantes qui figurent souvent sur les parcours de championnat. Le tracé national de cette année comportait un faux plat et une descente, ce qui explique justement pourquoi les caractéristiques aérodynamiques du cadre valent la peine, même sur un vélo conçu avant tout pour grimper.

Le braquet est le compromis suivant. Rouler en plateau unique économise le poids d’un dérailleur avant et d’un plateau intérieur, mais réduit aussi la plage de développement. Comme environ un quart du parcours est plat ou descendant, le montage conserve une cassette complète 11-30T plutôt que de la réduire à une poignée de pignons, comme cela avait été fait lors des saisons précédentes.

La fiabilité est la dernière considération, et c’est là que ce vélo accepte le plus de risque. Des pneus extrêmement légers, un plateau standard, pas d’embrayage sur le dérailleur arrière et pas de guide-chaîne : tout cela échange de la sécurité contre de la vitesse. Quiconque monte un vélo similaire doit décider d’emblée quelle part de ce risque il est prêt à assumer le jour de la course.

Le cadre : Cannondale SuperSix EVO Hi-MOD Lab 71

Le cadre est le SuperSix EVO haut de gamme actuel de Cannondale, le Hi-MOD Lab 71. Cannondale annonce 770 g pour une taille 56, et ce vélo est en taille 54, donc le cadre réel devrait se situer légèrement en dessous de ce chiffre. Le cadre précédent pesait 840 g une fois dénudé, ce qui signifie que le seul changement de cadre représente une économie notable avant même de considérer le moindre composant.

Il est aussi décrit comme très rigide, ce qui compte ici plus qu’à l’accoutumée, puisque le coureur passe la majeure partie de l’effort en danseuse. Le cadre présente également des formes de tubes aérodynamiques, un ajout judicieux étant donné que les parcours de championnat sont rarement une pente uniforme et ininterrompue.

Roues et freinage : les roues Hunt Hill Climb

Les roues sont le modèle hill climb de Hunt, construit avec des rayons en carbone et pesant moins d’un kilogramme, autour de 960 g. Elles ont été utilisées sur cinq ou six courses de côte cette saison et sont décrites comme très rigides et très légères, la combinaison qui compte quand on pousse le vélo en danseuse dans la montée.

Les freins à disque ajoutent normalement du poids, mais ce montage en récupère l’essentiel grâce à des disques en titane de 49 g chacun. Ces disques utilisent une fixation six boulons, ils ont donc besoin d’un adaptateur pour se monter sur des moyeux center lock, et les adaptateurs standard étaient assez lourds pour annuler l’avantage. Un adaptateur aftermarket plus léger a réduit ce poids de moitié, à environ 25 g, ce qui ramène chaque ensemble disque-adaptateur à environ 70 à 75 g.

Le résultat est un montage à freins à disque qui reste globalement compétitif en poids face à l’alternative à freins sur jante, au prix d’un montage plus laborieux et d’une dépendance à de petites pièces difficiles à trouver.

Transmission : Shimano Dura-Ace

La transmission est un montage Shimano Dura-Ace en 1x, avec un plateau unique à l’avant et une cassette 11-30T à l’arrière. La cassette est conservée dans son intégralité parce que le parcours comporte des portions plates et descendantes, et retirer des pignons laisserait des trous dans la plage sur les parties les plus rapides de la montée.

L’élément le plus risqué de tout le vélo se trouve ici. Le Dura-Ace 12 vitesses ne propose pas encore de plateau narrow-wide dans le schéma à quatre boulons utilisé sur ce montage, c’est donc un plateau standard qui est installé. Il n’y a pas d’embrayage sur le dérailleur arrière ni de guide-chaîne, ce qui signifie qu’une chute de chaîne reste une possibilité bien réelle. Le montage a été testé et semble sûr, mais le risque est accepté plutôt qu’éliminé.

La chaîne est cirée, et la fluidité de fonctionnement est perceptible, avec un léger gain d’efficacité revendiqué pour le montage ciré par rapport à une chaîne lubrifiée de façon classique.

Capteur de puissance : Rotor INspider

La mesure de puissance provient d’un capteur Rotor INspider à étoile (spider), conservé depuis plusieurs saisons. Garder le même capteur année après année importe pour l’entraînement, car cela maintient des valeurs de puissance directement comparables au lieu d’obliger le coureur à recalibrer ses repères à chaque nouvelle unité.

Les manivelles sont nouvelles cette saison : des bras en carbone remplacent ceux en aluminium utilisés auparavant, ce qui économise du poids tout en restant rigide.

Pour un montage de course de côte, un capteur de type spider est un choix pragmatique. Il mesure au niveau du pédalier, il fonctionne avec la configuration à plateau unique et il évite d’ajouter au vélo un système distinct au niveau des pédales.

Pneus : Vittoria Pista et Schwalbe Pro One

Deux montages de pneus très différents sont utilisés selon les conditions. Le jour de la course, le choix se porte sur le Vittoria Pista, un boyau spécifique à la piste pesant 165 g par pneu. Il est extraordinairement léger et tout aussi fragile, avec pratiquement aucune protection contre les crevaisons. Annoncé comme un pneu de 23 mm, il mesurait 22 mm une fois monté sur la jante.

L’option pour temps humide et pour l’entraînement est le Schwalbe Pro One, un pneu tubeless de 25 mm de large. Le volume supplémentaire permet des pressions plus basses, ce qui améliore l’adhérence sur le mouillé, en particulier à la roue arrière où la transmission de la puissance rend la motricité la plus critique. Choisir entre les deux est une décision du jour de course fondée sur les prévisions et l’état de la route, et les pressions sont ajustées en conséquence ; par temps humide, le coureur descendait auparavant à environ 55 à 60 psi.

Cockpit, selle et petits détails

Le cockpit est délibérément non aérodynamique de forme et moderne de construction : un cintre en carbone avec une potence intégrée assortie, les durites de frein passant par un petit orifice sous la potence puis dans le cadre. Cela donne une face avant très propre, et un montage bien plus long pour le mécanicien qui l’a assemblé.

Des cintres larges et une position de cocottes redressée sont choisis pour le levier en danseuse plutôt que pour l’aérodynamisme, et il n’y a pas du tout de guidoline sur le vélo, à aucun moment de la saison. Un support de compteur imprimé en 3D pèse environ 14 g et est conçu spécifiquement pour cette potence. Les feux sont imprimés en 3D eux aussi et pèsent environ 4 g chacun, assez petits pour être presque invisibles mais bien présents, car les règles des courses de côte et des contre-la-montre exigent un feu et un casque dans chaque épreuve. La selle est un modèle court d’environ 60 g et 245 mm, qui permet au coureur d’avancer au-dessus des manivelles.

Pris ensemble, ces détails relèvent moins de gains mesurables que du fait de retirer tout ce dont le coureur n’a pas besoin, tout en gardant le vélo conforme et confortable pour la position réellement utilisée.

Conseils d’achat globaux

Les économies de poids se cumulent, mais elles n’aident que si le vélo convient encore au parcours. Les enseignements les plus transposables de ce montage concernent l’accord des composants au terrain : conservez toute la plage de cassette si le parcours comporte des portions plates ou descendantes, choisissez le pneu en fonction des prévisions et acceptez que les options les plus légères soient généralement les plus fragiles.

Le cadre et les roues restent les deux composants où un changement se remarque le plus, puisqu’ils représentent la plus grande part du poids du vélo et la plus forte influence sur son comportement en charge. La rigidité mérite ici autant d’attention que le poids : un vélo souple que l’on emmène en danseuse pendant la majeure partie d’une montée ne récompensera pas un chiffre bas sur la balance.

Les freins à disque ne sont plus une raison d’éviter un montage léger pour la grimpe. Avec des disques en titane et des adaptateurs légers, le handicap sur ce vélo s’est élevé à environ 250 g par rapport au montage précédent à freins sur jante, ce qui est un prix raisonnable pour un freinage constant.

Conclusion

C’est un montage où presque chaque pièce a été choisie pour une raison précise, et le résultat de 5,66 kg montre à quel point un vélo de course de côte à freins à disque peut s’approcher d’un vélo à freins sur jante. Le cadre économise du poids et reste rigide, les roues sont sous le kilo, la transmission conserve la plage de développement qu’exige le parcours, et les pneus changent avec la météo. Pour les coureurs qui montent quelque chose de similaire, l’enseignement utile est que le montage de course de côte le plus rapide est celui qui correspond à la côte, pas simplement celui qui pèse le moins.