Test du montage Cannondale SuperSix EVO Hill Climb : un vélo de course à freins sur jante de moins de 5 kg

Introduction

Certains vélos de course sont rapides grâce à l’aérodynamique. Celui-ci est rapide parce qu’il ne reste presque plus rien à retirer. La machine au cœur de ce montage est un Cannondale SuperSix EVO, une plateforme routière à freins sur jante qui a été ramenée au carbone brut puis reconstruite avec une liste de composants délibérément axée sur le poids. Elle appartient à un champion national de course de côte plusieurs fois titré, et elle a été assemblée avec un seul objectif en tête : grimper une pente raide le plus vite possible.

Le chiffre qui saute aux yeux, c’est le poids du cadre. Il est arrivé chez un spécialiste de la réparation carbone à 850 g et en est ressorti à un peu moins de 650 g, soit une réduction de près de 25 pour cent sur un cadre déjà considéré comme léger. Tout ce qui y est vissé suit la même philosophie, de la transmission à mono-plateau à la paire de roues qui passe sous le kilogramme.

Sur la balance, avec les pédales, le vélo complet pesait 5,80 kg. Pédales retirées, le propriétaire estime qu’il tomberait quelque part autour de 4,8 à 4,9 kg.

À qui s’adresse ce vélo

C’est une machine à usage très ciblé, et il vaut mieux être honnête là-dessus. Elle convient aux coureurs de côtes et aux spécialistes du contre-la-montre en montée qui traitent les grammes comme la variable de performance première, et elle convient aux cyclistes qui possèdent déjà un ancien cadre SuperSix EVO à freins sur jante et qui veulent construire quelque chose d’extrême autour. L’ancienne plateforme accepte une potence, un cintre et une tige de selle standard, ce qui permet de choisir et d’échanger librement le poste de pilotage, ce qui n’est pas toujours possible sur les conceptions plus modernes à freins à disque avec cockpit intégré.

Il n’est pas destiné aux cyclistes qui veulent un vélo confortable pour la journée entière, une confiance de freinage par tous les temps ou une efficacité aérodynamique prioritaire. Ce montage sacrifie ces qualités tout à fait délibérément, et le comportement ressenti le reflète.

Principaux atouts

Le travail le plus intéressant a eu lieu avant même qu’un seul composant soit monté. Un spécialiste de la réparation carbone à Leatherhead a retiré la peinture d’usine d’origine du cadre, puis a usiné le carbone excédentaire, en s’appuyant sur une modélisation informatique de l’épaisseur du cadre pour identifier les zones où de la matière pouvait être retirée en toute sécurité. L’équipement travaille avec une précision de 0,03 mm, ce qui compte quand les parois des tubes se mesurent déjà en quelques millimètres et sont encore plus fines par endroits. Là où il y avait peu de matière à épargner, peu de choses pouvaient être faites, mais le résultat global est un cadre qui se comporte comme une plateforme de course de côte réglée sur mesure plutôt que comme un cadre de série.

Cadre et poids

Les chiffres racontent l’histoire sans détour. Le cadre est entré à 850 g et ressorti à un peu moins de 650 g, ce qui représente une économie substantielle sur une structure déjà légère. Cette réduction se répercute directement sur le poids total du montage, 5,80 kg avec pédales, et sur l’estimation du propriétaire, environ 4,8 à 4,9 kg sans.

Pour un vélo de course de côte, c’est tout l’intérêt. Moins de masse à soulever, moins de masse à accélérer, et un cadre qui répond immédiatement sous l’effort dans une pente raide.

Transmission et freins

La transmission est un groupe Shimano Dura-Ace Di2 11 vitesses avec un plateau unique de 39 dents à l’avant et une cassette arrière à ratios serrés. Un capteur de puissance Rotor est intégré aux manivelles en carbone, et le même système de capteur de puissance équipe les autres vélos du propriétaire afin que les données de puissance restent cohérentes entre eux. La longueur de manivelle est de 172,5 mm, plus longue que la tendance à 165 mm vers laquelle certains cyclistes se tournent, et choisie simplement parce que c’est la longueur qu’il a toujours utilisée.

Le freinage est confié à des Cane Creek eeBrakes, qui pèsent environ la moitié d’un étrier Dura-Ace standard et existent dans des coloris anodisés vifs qui ressortent nettement par temps maussade. Une boîte de jonction Di2 de deuxième génération est montée proprement sous la potence, ce qui garde l’avant du vélo net sans cacher l’électronique dans le cadre.

Poste de pilotage, selle et roues

Le poste de pilotage associe une potence et une tige de selle légères en carbone à un cintre en carbone, le tout complété par un support de compteur sur mesure qui affleure le cintre et la potence. Une selle courte en carbone est utilisée pour favoriser une position avancée et placer la puissance directement au-dessus des manivelles, et les roues sont un ensemble Hunt d’environ 950 g. Fait notable, ce poids est équivalent à celui de la nouvelle paire de roues de course de côte spécifique disque de la marque, donc les adeptes du frein sur jante ne renoncent à rien ici.

Les pneus sont des tubulaires Vittoria Chrono CS, une option proche des spécifications de piste qui n’est plus vendue et difficile à trouver même d’occasion. La paire montée sur ce vélo a une crevaison et une valve défaillante, il faudra donc la remplacer avant la prochaine saison de course.

Points à considérer avant l’achat

Le compromis de toute cette légèreté, c’est le confort, et il est important. Chaque irrégularité de la route remonte dans le cadre, et le vélo est vif au point d’être nerveux. Ce n’est pas un vélo confortable, et il n’est pas aussi efficace aérodynamiquement que la version à freins à disque LAB71 de la même plateforme, qui est aussi légèrement plus rigide. Ce vélo avait été mesuré à 5,66 kg en version disque, donc le montage à freins sur jante reste le plus léger des deux, mais la différence de caractère entre eux est considérable. Là où celui-ci semble léger comme une plume et réactif, le vélo à freins à disque paraît plus solide.

L’approvisionnement est l’autre considération pratique. Retirer la peinture et usiner le carbone relève d’un service de spécialiste plutôt que d’un projet maison, et plusieurs pièces de ce montage sont arrêtées ou difficiles à dénicher. Les pneus en sont l’exemple le plus clair, puisqu’ils ne sont plus disponibles ni neufs ni d’occasion.

Les chiffres de poids dépendent aussi de la façon dont on les mesure. Le résultat de 5,80 kg inclut les pédales. Sans elles, l’estimation se situe autour de 4,8 à 4,9 kg, ce qui est le chiffre qui compte le plus pour le type de pratique pour lequel ce vélo a été conçu.

Conseils d’achat

Si l’objectif est un vélo dédié à la course de côte, ce montage montre ce que peut devenir une plateforme SuperSix EVO à freins sur jante quand le poids est traité comme la seule priorité. Le travail sur le cadre, la transmission à mono-plateau et les roues sous le kilogramme vont tous dans la même direction, et le résultat est une machine qui pèse moins que la plupart des cyclistes ne l’imagineraient.

Pour la plupart des cyclistes, cependant, la voie raisonnable est plus progressive. Commencez par un cadre SuperSix EVO d’occasion sain, vérifiez que la géométrie convient aux pentes que vous grimpez, et montez-le au fil du temps avec des composants que vous pouvez réellement remplacer. Cette approche garde le vélo utilisable à mesure que les pièces s’usent, ce qui compte vu le nombre d’éléments arrêtés qui figurent sur un montage comme celui-ci.

Si vous voulez un seul vélo qui couvre plus de terrain, le LAB71 à freins à disque est l’option la plus polyvalente et la plus rigide. Il est légèrement plus lourd, mais il est plus facile à vivre au quotidien et plus facile à maintenir en état.

Conclusion

Ce Cannondale SuperSix EVO est un exemple clair d’un montage où chaque décision a été prise au service d’un seul chiffre. Le cadre a perdu près d’un quart de sa masse grâce au retrait de la peinture et à l’usinage du carbone, la transmission fonctionne avec un plateau unique, et le vélo complet affiche 5,80 kg avec pédales et confortablement moins de 5 kg sans.

Les compromis sont tout aussi clairs. Le confort de route est minimal, l’efficacité aérodynamique passe au second plan face à l’alternative à freins à disque, et certains composants ne sont plus disponibles à l’achat. Les cyclistes qui comprennent ces compromis et qui courent en montée pour gagner leur vie y trouveront beaucoup à aimer. Ceux qui veulent un seul vélo pour tout faire devraient plutôt se tourner vers l’option à freins à disque, plus rigide.