Test du Cannondale SuperSix Evo 3 : au cœur du vélo de course polyvalent de la génération 5

Introduction

La cinquième génération du Cannondale SuperSix Evo est arrivée, et le constat honnête est qu’il s’agit d’une mise à jour mineure. La silhouette est presque identique à celle du vélo qu’elle remplace, et les changements sont de ceux que l’on remarque davantage sur une fiche technique que sur une photo. Ce n’est pas tant une critique qu’un contexte : Cannondale a affiné un vélo de course polyvalent déjà très apprécié plutôt que de le réinventer.

Ce test se concentre sur le Cannondale SuperSix Evo 3, la version essayée ici. Il coûte un peu moins de 7 000 £ et associe le cadre en carbone de troisième niveau de Cannondale à un groupe SRAM Force AXS et à des roues DT Swiss. C’est un vélo de course au cahier des charges polyvalent, et la question est de savoir si l’ensemble justifie son prix sur un marché saturé.

À qui s’adresse le Cannondale SuperSix Evo 3

Ce vélo s’adresse aux cyclistes qui veulent une seule machine capable de bien faire la plupart des choses. Ce n’est ni une arme aéro dédiée, ni un spécialiste de la grimpe. C’est la voie médiane : assez rigide pour paraître réactif en danseuse, assez stable pour rester prévisible à vive allure en descente, et assez léger en sensations pour que la balance devienne presque secondaire.

Le profil de cycliste qui lui convient le mieux est celui qui enchaîne de longues sorties variées sur route et quelques sorties groupées plus rapides, et qui veut un vélo à géométrie course qui se tient malgré tout sur un parcours vallonné. Si vous possédez déjà un SuperSix Evo de quatrième génération, il y a très peu d’arguments ici pour vous pousser à la mise à niveau, tant les changements sont subtils : la plupart des cyclistes ne les sentiraient pas sur la route.

Il faut aussi préciser clairement à qui ce vélo ne s’adresse pas. Les cyclistes qui recherchent spécifiquement la sensation d’une machine aéro rapide sur terrain plat, dans l’esprit d’un SystemSix ou d’un S5, constateront que ce vélo fait des compromis délibérés au profit du poids, ce qui atténue cette impression. Comprendre lequel de ces deux caractères vous voulez réellement est la décision la plus utile à prendre avant de dépenser une telle somme.

Changements de cadre et de géométrie de la cinquième génération

Cannondale a apporté une série d’ajustements aérodynamiques modestes. La fourche est plus étroite et suit la douille de direction de plus près, et la douille de direction elle-même adopte une forme légèrement plus en sablier, pour de petits gains aéro. À la base du tube de selle apparaît une nouvelle découpe, un détail qui rappelle le Synapse d’endurance et qui vise à apporter un peu de confort. Le dégagement de pneus, notons-le, est inchangé à l’avant comme à l’arrière.

Le changement plus déterminant concerne la géométrie. La douille de direction est plus courte de 10 mm, ce qui augmente la portée (reach) et réduit légèrement la hauteur (stack) par rapport à la génération précédente. Sur la route, cela donne un vélo qui paraît un peu plus long que l’ancien. Le cadre est aussi un peu plus aérodynamique et un peu plus léger dans l’ensemble.

Pour le reste, les détails familiers sont reconduits. Le montage Delta Steerer demeure, ce qui préserve la compatibilité avec les potences standard ainsi qu’avec les options de cintre intégré de Cannondale, Vision et de toute une série de fabricants tiers. Le boîtier de pédalier est toujours fileté. À l’arrière, on trouve désormais une patte de dérailleur compatible UDH, ce qui rend le cadre compatible avec les derniers groupes à fixation directe. Cannondale a également élargi sa gamme de montages, en scindant la ligne entre des versions axées sur l’aéro, avec cockpit monobloc et roues plus hautes, et des versions légères, avec cockpit et roues plus légers. Le montage haut de gamme Lab 71 est annoncé à des poids descendant jusqu’à 6,4 kg.

Comportement routier : maniabilité, rigidité et poids

La maniabilité est depuis longtemps la meilleure carte du SuperSix Evo, et cette génération n’y renonce pas. Le vélo est très rigide au niveau des pédales et de la douille de direction, ce qui le rend direct lorsqu’on tire sur le cintre en danseuse ou qu’on appuie fort dans une montée. L’impression générale est légère et réactive, et la descente est un point fort particulier : prévisible, stable et rassurante quand la vitesse grimpe.

Les chiffres racontent une autre histoire que les sensations. Sur la balance, ce montage affichait 7,7 kg sans pédales, porte-bidons et support inclus. Ce n’est pas un chiffre léger pour un vélo à ce prix, et pourtant il ne se comporte pas comme un vélo lourd. La réactivité et la rigidité du cadre font qu’il ne donne jamais l’impression de vous freiner dans les montées.

Ce qu’il ne procure pas, en revanche, c’est cette sensation aéro-route vive et tranchante sur le plat. Pour un vélo polyvalent, c’est un compromis inévitable, et il vaut mieux en être honnête plutôt que d’attendre d’un superbike une poussée dès le premier coup de pédale.

Montage, roues et groupe

Le groupe SRAM Force AXS est un véritable point fort. L’ergonomie des nouveaux leviers est excellente, même s’ils sont un peu plus longs, ce qui contribue légèrement à la portée du vélo. Le freinage est très bon. Les changements de vitesse restent un rien plus lents que ceux de Shimano, mais ils sont nets, précis et fiables, et ce n’est pas le genre d’écart qui changerait une décision d’achat. Les capteurs de puissance SRAM jouissent eux aussi d’une bonne réputation de fiabilité.

Les roues utilisent des jantes DT Swiss ERC, l’option orientée endurance plutôt qu’une jante plus étroite de course sur route. Cela se traduit par une largeur interne supérieure, qui à son tour fait poser les pneus plus larges : les pneus de 28 mm montés ici mesurent environ 30 mm de large. C’est un bon résultat, et il n’y a pas de quoi s’en plaindre. Les moyeux sont plus basiques que ce que l’on trouve habituellement sur une paire DT Swiss, essentiellement des unités en aluminium sans marque, et les rayons sont ronds plutôt que plats. En pratique, ni l’un ni l’autre ne devrait se remarquer sur la route.

Les pneus eux-mêmes sont le seul élément du montage qui laisse une impression mitigée. Ils sont compatibles tubeless et parfaitement fonctionnels, mais ils rendent le vélo un peu « boisé » comparé à un pneu de course de niveau professionnel comme un GP 5000 ou un Pro One. C’est la première évolution évidente à envisager.

Points à considérer avant l’achat

Le premier point à examiner est la position. C’est un vélo de course long et étiré. La douille de direction plus basse de 10 mm réduit la hauteur et augmente la portée, le vélo d’essai en taille 56 cm était livré avec une tige de selle à déport de 15 mm, la selle est d’une forme plus longue et plus classique, et les cocottes plus longues ajoutent encore de la portée. Rien de tout cela n’est un défaut sur un vélo de course, mais si vous n’êtes pas habitué à une position basse et allongée, vous pourriez ressentir une nuque douloureuse après quelques heures. Une étude posturale avant l’achat est une précaution judicieuse.

Le deuxième point est le rapport qualité-prix. Face au marché, ce n’est pas une affaire évidente. Il est proposé à un prix proche de celui d’un Specialized Tarmac SL8 Pro, qui utilise le cadre de deuxième niveau de Specialized. Le Cannondale utilise ici son cadre de troisième niveau, en dessous des options Lab 71 et Hi-Mod. Le Specialized apporte en plus un cintre intégré, ses propres roues Roval, un groupe Force AXS avec capteur de puissance, et coûte environ 250 £ de plus. Autrement dit, une somme comparable permet d’acheter un cadre de gamme supérieure ailleurs.

Il y a aussi la question de la finition. À ce niveau de gamme, les options de peinture sont un schéma gris et noir ou une alternative rouge cerise brillant, plus sobres que les finitions réservées aux vélos Lab 71 et aux modèles d’équipe. Si une peinture distinctive compte pour vous, mieux vaut le savoir avant de vous engager.

Rapport qualité-prix, alternatives et options de peinture

La notion de rapport qualité-prix dans le cyclisme est subjective, et il n’y a rien de mal à acheter le vélo dont l’allure ou l’image vous plaît. Beaucoup de cyclistes paient un supplément pour un Specialized ou un Cannondale et sont satisfaits de ce choix. Cela dit, si vous comparez attentivement, le Giant Propel Advanced Pro se distingue comme une proposition offrant un excellent rapport qualité-prix à ce niveau de groupe, et il inclut un capteur de puissance au niveau du pédalier ainsi que ce type d’équipements de marque propre bien pensés que Giant installe sur toute sa gamme.

Rien de tout cela ne fait du SuperSix Evo 3 un mauvais vélo. Cela en fait un vélo que l’on achète les yeux ouverts, idéalement parce que sa maniabilité et son caractère polyvalent comptent plus pour vous que le meilleur niveau de cadre absolu par tranche de budget.

Conseils d’achat

Si vous cherchez un vélo de course flambant neuf et que vous voulez un polyvalent, c’est une très bonne option. La maniabilité est excellente, la spécification est solide, et au-delà des pneus, il y a peu de choses à changer à la sortie du carton. Les cyclistes qui possèdent déjà un SuperSix Evo de quatrième génération doivent s’en tenir là. Les changements sont si minimes qu’ils seraient difficiles à percevoir sur la route.

Si, en revanche, vous recherchez cette sensation addictive de rapidité propre à un vélo aéro dédié, ce n’est pas la machine qu’il vous faut. Le SuperSix Evo 3 fait des compromis assumés au profit du poids et de l’équilibre, et c’est un meilleur achat quand vous comprenez et recherchez exactement cela.

Avant de vous engager, il vaut la peine de réduire la décision à deux questions : la géométrie convient-elle à votre corps et à votre pratique, et un vélo de course polyvalent correspond-il vraiment à ce que vous roulez le plus souvent ? Répondez honnêtement à ces deux questions, et le choix devient simple.

Conclusion

La cinquième génération du Cannondale SuperSix Evo est une mise à jour prudente et progressive plutôt qu’une réinvention, et le SuperSix Evo 3 est un vélo vraiment agréable dans ce cadre. Il est rigide, réactif et superbement composé en descente, avec un groupe et des roues solides qui font bien leur travail. Les compromis sont réels mais prévisibles : une position de course allongée, un choix de pneus quelconque et un niveau de cadre un cran en dessous de ce que le prix laisse espérer ailleurs. Pour les cyclistes qui privilégient la maniabilité et la polyvalence à la vitesse aéro pure, il mérite sa place sur la liste.