Test du Cannondale SuperSix Evo (2012) : un vélo de course en carbone de 13 ans est-il toujours à la hauteur ?

Introduction

Le Cannondale SuperSix Evo est apparu en 2012 avec un cahier des charges unique et sans compromis : construire un cadre de course tout carbone aussi léger que possible, puis le rendre rigide. L’aérodynamique avait à peine fait son entrée dans les discussions sur le vélo de course, les groupes électroniques n’étaient pas encore la norme, et les freins à disque hydrauliques étaient encore à quelques années d’être au point. Tubes ronds, câbles externes et freins à étriers : voilà simplement à quoi ressemblait un vélo de course.

Plus de dix ans après, les chiffres restent frappants. Le cadre high mod était annoncé à seulement 695 g en taille 56, ce qui demeure compétitif face à de nombreux cadres de course actuels. Voilà qui en fait un vélo particulièrement intéressant à évaluer pour ce qu’il est, plutôt que comme un exercice de nostalgie.

À qui s’adresse ce vélo

C’est un vélo pour les cyclistes qui placent le poids et la rigidité en tête de liste. Si vos sorties tournent autour des longues ascensions et que vous appréciez le feeling direct et connecté d’un cadre léger à tubes ronds, le SuperSix Evo a encore de solides arguments. Il convient aussi naturellement à ceux qui préfèrent la simplicité mécanique : pas de batteries à recharger, pas de liquide hydraulique à purger, et une transmission entretenable avec des outils de base.

C’est un choix moins évident pour les cyclistes qui veulent des pneus larges, la confiance du frein à disque sous la pluie, ou des développements étendus qui adoucissent les pentes raides. Il mérite aussi un coup d’œil de la part des collectionneurs et des amateurs de longue date de cadres de course en carbone classiques, chez qui l’attrait tient autant à l’histoire d’ingénierie qu’au comportement.

Pour le bon cycliste, l’attrait est simple : un cadre très léger à la géométrie traditionnelle, associé à des composants faciles à comprendre et faciles à entretenir.

Principaux atouts

Le cadre est la vedette. Cannondale le proposait en deux versions : une stratification carbone high mod et une option carbone standard, un peu plus lourde mais à un prix plus accessible. La version high mod était celle que voulaient les grimpeurs, et on comprend aisément pourquoi.

Les profils de tubes sont délibérément old school : entièrement ronds, avec un tube supérieur presque horizontal et pas de haubans abaissés. Les haubans sont fins comme des crayons, le tube diagonal est énorme lorsqu’il arrive sur un boîtier de pédalier BB30 press-fit, et les bases ont été aplaties spécifiquement pour apporter une dose de souplesse à l’arrière du cadre. Même les pattes étaient en carbone, un gain de 34 g qui comptait beaucoup en 2012.

Le résultat était un assemblage véritablement plume. Une version de lancement présentée en Italie utilisait des pièces carbone exotiques pour passer sous les 5 kg, et même des configurations plus modestes restaient confortablement sous les 7 kg. Une configuration façon équipe avec un groupe SRAM Red et des roues carbone de 50 mm pesait 6,7 kg en taille 56 sans pédales. Sur la balance seule, ce vélo n’a pas pris une ride, et il est plus léger que bien des vélos de route modernes.

La rigidité et la qualité du cadre tiennent le coup

La crainte la plus répandue à propos d’un cadre carbone ancien est qu’il s’assouplisse avec l’âge. Ce n’est pas le cas ici. Le cadre reste rigide, ferme et réactif, sans flexion perceptible en danseuse. Ce mythe du carbone qui vieillit mérite d’être rangé au placard.

Le cadre reste rigide et vif, sans cette mollesse que certains attendent parfois d’un vélo carbone de cet âge.

Ce qu’il faut prendre en compte avant l’achat

La limitation la plus évidente concerne le dégagement des pneus. Cette génération roule en 25 mm, ce qui était considéré comme large en 2012, quand le 23 mm gonflé à 120 PSI était la norme. À l’arrière, 25 mm est le maximum. Un pneu de 28 mm peut être glissé dans la fourche, mais il n’y a pas de place pour plus large à l’arrière. Les générations suivantes ont corrigé cela avec une fourche revue et un meilleur dégagement arrière, et la version à freins à disque l’a encore amélioré.

Le confort de roulage est le domaine où l’écart avec un vélo moderne est le plus flagrant. Des pneus étroits sur des jantes basses gonflés à des pressions élevées transmettent bien davantage les aspérités de la route à travers le cadre. Le vélo n’est pas inconfortable, mais il paraît nerveux et pointu, et il exige plus d’attention qu’un vélo de route moderne qui filtre les vibrations. Des pneus plus larges, des jantes plus larges, des pressions plus basses et des montages tubeless ont davantage changé le confort que la plupart des autres évolutions.

Le freinage est l’autre point faible. Des freins à étriers sur jantes aluminium par temps sec d’été sont parfaitement fonctionnels. Sur jantes carbone sous la pluie hivernale, c’est une autre histoire : puissance limitée, contrôle limité et beaucoup de bruit. Dans les petits chemins de campagne étroits, ils ne sont tout simplement pas comparables aux freins à disque.

La transmission ajoute une considération supplémentaire. Cette configuration utilise des plateaux 53/39 avec une cassette à ratios serrés, 11-23 ou 11-25. C’est un développement long pour les terrains raides, et cela rend l’ascension plus laborieuse qu’avec une transmission moderne à large plage. L’ergonomie est datée elle aussi, avec un cintre qui paraît large et des cocottes nettement plus petites que sur des leviers de frein à disque modernes. Le passage des vitesses double tap fonctionne toujours très bien et reste agréable à utiliser, même s’il n’est pas aussi intuitif que les systèmes électroniques sans fil.

Le câblage externe fait partie de la même histoire. Les câbles courent le long du tube diagonal et s’assemblent autour du tube de direction, seul le câble de frein étant passé à l’intérieur du tube supérieur. Cela fait vieillot, mais cela signifie aussi une potence ronde classique et un cintre rond, faciles à remplacer et simples à démonter pour voyager.

Comparaison avec un vélo de course moderne

Sur une boucle de test de 11,35 km parcourue à une moyenne contrôlée de 200 W, dans la même position sur les cocottes et sur les mêmes trajectoires dans les virages, le vélo de 2012 est plus lent qu’un vélo de route aéro moderne. Le résultat est attendu. Ce qui surprend davantage, c’est l’ampleur de l’écart, plus faible qu’on pourrait le supposer vu tout ce qui a changé dans la conception des vélos de route.

La vitesse n’est pas là où se situe la plus grande différence. L’écart le plus important et le plus tangible concerne le confort de roulage et la sensation de contrôle qu’apportent des pneus plus larges et des freins à disque. Le vélo plus ancien renvoie plus de retours de la route que ce que la plupart des cyclistes souhaitent aujourd’hui, et cela façonne l’expérience bien plus que l’aérodynamique ou quelques centaines de grammes.

Conseils d’achat

Abordez ce vélo comme un cadre de course léger, simple et mécanique, plutôt que comme un vélo polyvalent moderne. Si votre priorité est la performance en montée, le faible poids et une sensation traditionnelle de tubes ronds, il délivre encore quelque chose de difficile à contester. Prévoyez un examen attentif du cadre, des roues et des pistes de freinage, car les surfaces de freinage sur jante s’usent avec le temps.

Il vaut aussi la peine de réfléchir à votre pratique. Si vous passez l’essentiel de votre temps sur des routes lisses et par temps sec, et que l’idée d’un vélo très léger sans batteries ni hydraulique vous plaît, le SuperSix Evo a beaucoup de sens. Si vos sorties impliquent des descentes mouillées, des revêtements rugueux ou des pentes raides, une plateforme plus moderne sera plus facile à vivre.

Côté prix, le contexte compte. Les vélos de route chers étaient déjà chers en 2012, avec des configurations haut de gamme allant d’environ 4 000 £ à plus de 8 000 £. Une configuration sur mesure de cette spécification, avec un groupe SRAM Red et des roues carbone, coûtait un peu plus de 7 000 £ à l’époque, soit plus de 10 000 £ en argent d’aujourd’hui. Voilà un rappel utile : les prix premium n’ont rien de nouveau.

La disponibilité des pièces est généralement simple pour un vélo de route mécanique à freins à étriers, ce qui rend la possession à long terme plus simple que beaucoup de cyclistes ne l’attendent d’un vélo de cet âge.

Conclusion

Le Cannondale SuperSix Evo de 2012 a remarquablement bien vieilli là où cela compte. Le cadre est encore léger selon les standards actuels, encore rigide, et reste un vélo de course vraiment plaisant à piloter. Ce qui a évolué, c’est tout ce qui entoure le cadre : la largeur des pneus, la douceur de roulage, la puissance de freinage et l’étendue des développements.

Si vous voulez un vélo de course en carbone léger, simple et traditionnel, et que vous comprenez ses limites, il reste une machine convaincante. Si vous voulez le confort et la confiance d’un vélo de route moderne, les différences de pneus et de freins compteront davantage pour vous que le poids sur la balance.