Test du Cannondale Super X Lab 71 : un vélo de course gravel rapide à l'épreuve du terrain

Introduction

Le Cannondale Super X Lab 71 est la dernière version de la plateforme gravel rapide de Cannondale, et il est arrivé ici dans exactement le type de montage que produit la course gravel longue distance : un cadre de course en carbone, un cockpit routier monobloc et un mélange de composants puisé à la fois du côté route et du côté gravel du catalogue.

Ce vélo précis avait passé environ six semaines entre les mains d’un coureur dont le calendrier est construit autour de courses hors route de plusieurs centaines de kilomètres. C’est une bonne façon de juger un vélo gravel, car les questions qui comptent ne portent pas sur la finition en magasin. Elles portent sur le dégagement de pneus, le réglage du cockpit et la manière dont le cadre encaisse les sévices d’une course rapide, rocailleuse et menée en autonomie.

À qui s’adresse ce produit

Le Super X vise directement les coureurs qui considèrent le gravel comme une discipline de compétition. Si votre saison tourne autour d’épreuves longues sur surfaces mixtes, où bitume lisse, roche hétérogène et météo du jour se retrouvent le même jour, ce vélo correspond au cahier des charges. Sur une sortie d’environ 360 km hors route, le terrain allait du gravel lisse à la roche en passant par la boue, soit exactement l’éventail que le Super X est conçu pour gérer.

Il convient aussi aux coureurs qui recherchent sur un gravel une sensation proche de la route. Les leviers et le cockpit de ce montage viennent tout droit du versant route de la gamme, et le comportement a été décrit comme quelque chose auquel s’adapter plutôt que comme quelque chose à corriger. Le cadre s’est montré stable et prévisible une fois la position réglée.

Les coureurs qui cherchent un seul vélo pour le bikepacking chargé, le singletrack technique et les sorties rapides en groupe trouveront peut-être le Super X plus étroit dans sa vocation qu’il ne leur faut. C’est d’abord un vélo de course, et il se comporte comme tel.

Principaux points forts

Le dégagement de pneus est le changement phare. Le dernier Super X libère de la place pour un pneu arrière plus large, avec toutefois une condition importante. Avec un dérailleur avant monté, le dégagement de pneus est identique à celui de la version précédente. Retirez le dérailleur avant et vous pouvez monter un pneu arrière plus gros. À l’avant, le dégagement est à peu près le même qu’auparavant, et un pneu de 2,1 pouces peut y être logé.

Cela offre un vrai choix plutôt qu’un chiffre marketing. Montez un dérailleur avant et restez dans l’enveloppe précédente, ou passez en 1x et gagnez de la place à l’arrière. Sur les parcours longs et accidentés où le volume de pneu fait l’essentiel du travail de suspension, cette souplesse vaut plus qu’un chiffre unique mis en avant.

La qualité de roulement a également été saluée. Sur une journée passant du gravel lisse à la roche puis à la boue, le vélo est resté serein et prévisible, le genre de plateforme où un choix de pneu plus sûr est récompensé plutôt qu’un choix agressif. Le cintre routier monobloc Cannondale a été distingué pour sa forme, et c’était la première fois que ce coureur utilisait un cockpit monobloc sur un gravel, ce qui en dit long sur le bien-fondé de cette forme sur une longue distance.

Choix de montage et de composants

Le montage ici est un mélange délibéré plutôt qu’une spécification de catalogue. Il associe des leviers route, un Ultegra et un Dura-Ace, à des dérailleurs avant et arrière GRX, un pédalier route et des étriers de frein Ultegra. La logique est pratique : les pièces route sont plus faciles à trouver via un programme de course sur route, et le ressenti des leviers est préféré pour les longues journées en selle.

Ce mélange mérite réflexion si vous envisagez quelque chose de similaire. Des leviers route avec des dérailleurs gravel peuvent très bien fonctionner ensemble, mais c’est une décision de montage à confirmer avec un mécanicien plutôt qu’à présumer d’origine. Le cockpit monobloc est l’autre choix notable. Il est propre et rigidifie l’avant, mais il réduit aussi la marge de réglage de la hauteur, donc votre position doit être arrêtée avant de vous engager.

Points à considérer avant l’achat

La première considération est la rudesse de cette discipline pour le matériel. À environ 150 km d’une journée hors route de 360 km, une jante s’est fissurée et la sortie s’est arrêtée là, non pas à cause d’une chute mais à cause de la force accumulée en pilonnant à vive allure sur des routes accidentées. Dans une course en autonomie, la marge est mince pour une roue qui refuse de tourner. C’est la nature du sport plutôt qu’un défaut du cadre, mais cela rappelle qu’il faut budgéter roues et pneus comme des consommables si vous courez à ce niveau.

La deuxième, c’est la position. Un cintre monobloc supprime les ajustements faciles de hauteur et de reach qu’offrent une potence et un cintre séparés. Si vous hésitez entre deux tailles, ou si vous affinez encore votre position, un cockpit en deux pièces est le point de départ le plus indulgent.

Suspension gravel et volume de pneus

Sur la question de la suspension gravel, ce coureur ne l’avait jamais utilisée et ne souhaitait pas se prononcer directement. Le point de vue plus large livré était qu’il n’existe pas de configuration gravel idéale unique : quatre parcours différents appelleraient raisonnablement quatre montages différents. La suspension a toute sa place sur certains parcours, et un pneu à gros volume gonflé à basse pression est la façon la plus simple d’obtenir quelque chose d’approchant, en réduisant les mouvements de haut en bas transmis par le cadre.

À noter, le compromis sur l’adhérence. Un pneu plus gros n’apporte pas automatiquement un grand gain de traction, et sur terrain très rapide, il peut même céder un peu de mordant par rapport à un pneu plus petit. La conclusion honnête est que volume de pneu et suspension sont deux voies vers le même objectif, et que la bonne réponse dépend du parcours, de votre style de pilotage et des pneus que vous voulez réellement monter.

Réparation des crevaisons et configuration de course

L’un des aspects les plus instructifs de ce vélo est le soin apporté aux réparations. Les mèches vivent à différents endroits selon la taille de la perforation. Une grosse mèche est placée sur le tube supérieur pour un accès immédiat, une plus petite est scotchée sous le support de compteur, et des mèches en fléchette sont portées sur le corps pour rester accessibles sans s’arrêter pour fouiller. Le raisonnement : si vous repérez une entaille tôt, vous vous arrêtez, vous la trouvez et vous la bouchez en maintenant la pression, souvent sans avoir besoin de regonfler.

Les démonte-pneus et un outil de 6 mm sont scotchés ensemble dans un endroit discret, car monter une chambre à air est une opération plus lourde et la vitesse importe moins. Une pompe est placée de l’autre côté, surtout réservée aux changements de chambre. Un maillon rapide est logé sur la durite de frein, l’une des rares lignes externes sur un cadre à câblage interne et un endroit vraiment astucieux pour le ranger. Les cartouches de CO2 sont portées sur le coureur plutôt que sur le vélo, pour que la réparation la plus rapide soit toujours à portée.

Le principe vaut d’être copié même si vos composants diffèrent : regroupez les outils par tâche, et séparez les réparations rapides des lentes.

Conseils d’achat

Le Super X Lab 71 a le plus de sens si vous achetez un vélo de course gravel plutôt qu’un gravel polyvalent. Avant de vous engager, décidez comment vous voulez faire fonctionner la transmission. Un dérailleur avant maintient l’enveloppe de dégagement de pneus précédente, tandis qu’un montage 1x libère plus de place à l’arrière. Si votre priorité est faite de parcours longs et accidentés où le volume de pneu compte, ce choix devrait guider le montage plutôt que l’inverse.

Tranchez tôt la question du cockpit. Le cintre monobloc a été salué pour sa forme, mais il limite la marge de réglage de la hauteur après coup. Si vous connaissez déjà votre position, c’est une décision facile. Si vous expérimentez encore, un montage en deux pièces vous laisse les options ouvertes. Il vaut aussi la peine de prévoir roues et pneus comme des pièces d’usure, car la course hors route rapide est impitoyable pour les deux.

Pour les coureurs qui disputent de longues épreuves sur surfaces mixtes et veulent une plateforme qui se comporte comme un vélo de route sur le lisse et reste sereine quand la surface se dégrade, le Super X est un choix cohérent et bien abouti. Pour ceux qui veulent un seul vélo pour couvrir bikepacking, singletrack et sorties rapides en groupe, un cadre gravel plus détendu vous servira probablement mieux.

Conclusion

Le Cannondale Super X Lab 71 est un vélo de course gravel ciblé, et cette focalisation fait sa force. Il offre un vrai choix entre les configurations de transmission et le dégagement de pneus qui en découle, un avant rigide et propre, et un comportement qui récompense une position arrêtée et un choix de pneu sensé plutôt qu’un bricolage permanent.

Achetez-le si votre pratique ressemble à de la course rapide, longue, sur surfaces mixtes, et que vous voulez des composants d’origine route et un cockpit prêt à courir. Cherchez ailleurs s’il vous faut un seul vélo à tout faire, ou si vous affinez encore votre position et voulez la réglabilité qu’offre un avant en deux pièces.