Test du Cannondale LAB71 Gravel : dégagement de pneus généreux, prix très élevé

Introduction

Le tout nouveau vélo gravel de Cannondale arrive avec un cadre LAB71 plus léger, nettement plus d’espace pour les pneus larges et une version haut de gamme à 15 000 $. Les chiffres clés sont faciles à énumérer : un cadre annoncé à 900 g, soit 100 g de moins que la version précédente, un dégagement pour des pneus de 48 mm à l’arrière et 51 mm à l’avant, et des tests aérodynamiques réalisés à 35 km/h.

La géométrie est reprise du modèle précédent avec une petite modification : un boîtier de pédalier légèrement abaissé qui libère de l’espace pour le pneu arrière plus large. Un détail du cadre a également été revu pour améliorer le dégagement de la boue. Savoir si tout cela donne un vélo qui vaut la peine d’être acheté dépend largement de l’importance que vous accordez aux pneus larges et de votre avis sur le prix de la version phare.

À qui ce vélo s’adresse

C’est un vélo gravel orienté course, destiné aux cyclistes qui veulent monter les pneus les plus larges possible sur une roue de 700c. Si vos épreuves sont longues, vos parcours accidentés, et que vous avez vu les largeurs de pneus augmenter chez les leaders des courses gravel américaines, ce nouveau dégagement est le changement le plus pertinent de tout le vélo.

C’est aussi un vélo pour les cyclistes qui apprécient déjà le comportement de la version précédente, puisque la géométrie est inchangée hormis ce boîtier de pédalier abaissé. Si vous achetez avant tout en fonction du rapport qualité-prix, la même marque propose une porte d’entrée bien moins chère dans cette famille, et cela mérite réflexion avant de s’engager sur la version phare.

Principaux atouts

Trois points ressortent. D’abord, le dégagement de pneus : 51 mm à l’avant et 48 mm à l’arrière, avec au moins 4 mm d’espace de chaque côté du pneu sur une roue de 700c. C’est un progrès notable pour un cadre de course, et cela reflète ce que demandent réellement les coureurs de tête sur les longues épreuves gravel.

Ensuite, le poids. Le cadre LAB71 est annoncé à 900 g, soit 100 g de moins que la version précédente, et le vélo complet est annoncé à 7,4 kg en taille 56 cm. Troisièmement, le travail aérodynamique. Les tests ont été réalisés à 35 km/h, soit à peu près la vitesse moyenne qu’un coureur de premier plan a maintenue sur Unbound, et le nouveau cadre est annoncé comme 1,6 W plus rapide que l’ancien tout en offrant davantage de dégagement de pneus. Cette combinaison, plus d’espace pour les pneus et moins de traînée, constitue le vrai défi d’ingénierie, et c’est la partie de ce vélo qui apparaît comme réellement nouvelle.

Dégagement de pneus : là où le nouveau cadre progresse

Les chiffres de dégagement sont la véritable histoire ici. Avec 48 mm à l’arrière et 51 mm à l’avant, et au moins 4 mm de marge de chaque côté du pneu, ce cadre accepte des pneus que la version précédente ne pouvait tout simplement pas recevoir. L’ancien vélo n’était prévu que pour des pneus de 45 mm, la nouvelle plateforme est donc une réponse claire aux attentes de ses coureurs sponsorisés.

Cette demande est facile à retracer. La configuration qui a gagné Unbound utilisait un pneu avant de 50 mm et un arrière de 44 mm, ce qui laissait très peu d’espace pour la boue dans la fourche. Les coureurs qui gagnent les courses gravel aux États-Unis passent régulièrement à plus large, et certains professionnels ont rapporté que les pneus de VTT sont indéniablement plus rapides pour leurs courses. Cannondale n’est pas allé jusqu’aux largeurs de VTT, mais la marque a suffisamment progressé pour que le cadre ne limite plus le choix de pneus dans la plupart des configurations de course.

Pour les acheteurs, la question pratique est de savoir si vous en profiterez. Si votre gravel local est meuble, caillouteux ou boueux, l’espace supplémentaire compte et vous le ressentirez en termes de contrôle et de confort. Si vous roulez surtout sur des chemins compactés et lisses et que vous êtes satisfait de pneus de 40 à 45 mm, ce dégagement est un bon plafond à disposition, mais il ne changera pas beaucoup vos sorties.

Promesses aérodynamiques et poids : ce que disent les chiffres

Un gain de 1,6 W par rapport au cadre précédent est une vraie amélioration, et l’obtenir tout en augmentant le dégagement de pneus représente un beau travail de conception. C’est aussi, en pratique, un chiffre très faible. Pour un coureur qui joue la tête sur une épreuve de 200 miles, cela se traduit par un gain de temps, mais pour le reste d’entre nous, le temps consacré à l’entraînement et les ravitaillements écourtés compteront bien plus qu’un cadre marginalement plus rapide lors d’un test en soufflerie à 35 km/h.

Le poids raconte une histoire similaire. Le vélo complet LAB71 est annoncé à 7,4 kg en taille 56 cm, ce qui le place dans une compagnie familière : un S-Works Crux tourne autour de 7,2 kg et un Trek Checkmate autour de 7,5 kg. Le SuperX 2, la version plus abordable, est annoncé à 8,6 kg, et l’écart annoncé entre les deux montages Cannondale est de 1,2 kg. Dans cette gamme de prix inférieure, un Crux Pro est annoncé à 7,6 kg et un Checkmate SLR 7 à 8,1 kg ; le SuperX 2 concède donc un peu de poids, mais pas une quantité déraisonnable pour le prix.

Prix et positionnement

La version haut de gamme avec un groupe SRAM Red AXS coûte 15 000 $. Le SuperX 2 avec un groupe GRX Di2 2x coûte 6 800 $. L’écart entre les deux est de 8 200 $, et ce que vous obtenez pour cette somme, c’est un gain de poids annoncé de 1,2 kg et du SRAM Red au lieu de GRX. C’est un écart difficile à justifier sur les seules performances.

Regardez le marché dans son ensemble et le tableau se précise. Un S-Works Crux coûte 12 000 $ et un Trek Checkmate 12 000 $, et le Colnago C68 Gravel comme un Enve MOG sur mesure reviennent moins cher que le Cannondale phare. Le kit cadre semble absorber l’essentiel de la dépense, ce qui explique pourquoi la version phare se situe si loin au-dessus du reste de la gamme.

D’autres marques vont dans la direction opposée sur le plan des prix, en réduisant les coûts parce que la plupart des cyclistes veulent des vélos à prix raisonnable. Cela ne fait pas du LAB71 un mauvais vélo. Cela place la question du rapport qualité-prix au centre, et fait du kit cadre, plutôt que du montage phare complet, la décision à mûrement réfléchir.

Points à considérer avant l’achat

Le prix est l’évidence. À 15 000 $, la version phare se situe bien au-dessus des vélos gravel haut de gamme comparables, et la dépense supplémentaire achète un gain de poids modeste et un groupe différent plutôt qu’un comportement fondamentalement différent.

Le gain aérodynamique est assez faible pour ne pas guider votre décision. Une amélioration de 1,6 W à 35 km/h a peu de chances d’être perceptible sur vos parcours habituels, et il existe des moyens moins chers de gagner en vitesse.

La géométrie est reprise du modèle précédent, le boîtier de pédalier légèrement abaissé étant la seule modification ; si vous espériez une position ou un comportement différents, ce n’est pas ce vélo. Le dégagement est également asymétrique, 51 mm à l’avant et 48 mm à l’arrière ; vérifiez donc les pneus que vous comptez monter et l’espace pour la boue que vous souhaitez conserver. Enfin, les impressions de premier roulage ne sont pas encore disponibles, la qualité de roulement et le comportement réel du nouveau cadre restent donc à confirmer.

Conseils d’achat

Si vous voulez des pneus larges, un faible poids et le cadre le plus récent, et que le budget n’est pas une contrainte, le LAB71 est la version à choisir. Sur le papier, c’est le montage le plus léger et le plus performant de la gamme.

Si vous voulez l’essentiel du bénéfice pratique pour beaucoup moins cher, le SuperX 2 à 6 800 $ avec un groupe GRX Di2 2x est le point d’entrée raisonnable. Il concède 1,2 kg sur le papier et utilise du GRX au lieu du SRAM Red, mais il conserve les formes de tubes aérodynamiques, le dégagement généreux et la même philosophie de cadre.

Si vous ne comptez pas monter de pneus proches de 50 mm, l’argument en faveur de ce niveau de dégagement s’affaiblit nettement, et votre argent sera probablement mieux dépensé ailleurs dans la gamme, ou chez une autre marque.

Conclusion

Cannondale a construit une plateforme gravel réellement intéressante. Le cadre annoncé à 900 g, le dégagement de 51 mm à l’avant et 48 mm à l’arrière, et le détail revu du dégagement de boue indiquent tous une marque à l’écoute des besoins de ses coureurs les plus rapides. Le gain aérodynamique est faible, mais il s’accompagne d’un espace accru pour les pneus, ce qui est le tour de force le plus difficile.

Le point de blocage, c’est le prix de la version phare. À 15 000 $, le montage haut de gamme demande plus du double du SuperX 2 pour un gain annoncé de 1,2 kg et un groupe différent, alors que des vélos concurrents d’autres marques sont moins chers. Si vous voulez le cadre et le dégagement, c’est un ensemble séduisant. Si vous cherchez le rapport qualité-prix, c’est le montage moins cher de la même gamme qui a le plus de sens.