Test du Bridge Surveyor : la vitesse d'un vélo de course avec de la place pour des pneus de 40 mm

Introduction

Certains vélos sont faciles à situer. Le Bridge Surveyor ne l’est pas, et c’est précisément ce qui le distingue. C’est un vélo de route tout carbone construit autour d’une géométrie de course, avec le stack bas et le reach long qui vont de pair, et pourtant il accepte des pneus jusqu’à 40 mm de large. Cette seule combinaison lui confère une place à part : plus polyvalent qu’un vélo de course, plus rapide qu’un vélo d’endurance, et bien mieux optimisé pour la route qu’un gravel.

Bridge a été fondée par Mike et Frank à Toronto, au Canada, avec l’ambition de construire un vélo qui n’existait pas vraiment sur le marché. La vitesse et l’agilité d’un vélo de course, un dégagement de pneus supérieur à celui de la plupart des vélos de route, et un ensemble cadre-fourche pouvant être monté pour la route, le gravel ou tout ce qui se situe entre les deux.

Il s’agit ici d’un retour d’expérience de propriétaire sur le long terme, et non d’une première impression. Le vélo a été commandé à la fin de l’année dernière, livré juste avant Noël, et a parcouru environ 600 km, soit à peu près 400 miles, depuis. Le roulage s’est fait presque exclusivement sur route, avec quelques chemins de terre et de gravier quand les conditions le permettaient.

À qui s’adresse le Bridge Surveyor

Le Surveyor vise les cyclistes qui veulent le comportement d’un vélo de course sans être limités à des pneus de 32 ou 34 mm. Cela inclut ceux qui passent l’essentiel de leur temps sur le bitume mais veulent pouvoir emprunter un chemin de terre ou une piste de gravier légère sans changer de vélo.

Il convient aussi aux cyclistes qui privilégient le confort et l’adhérence au poids pur. Les pneus de 36 mm montés ici apportent du volume et de la motricité, et le cadre reste vif.

C’est un choix moins évident pour ceux qui recherchent le poids de montage le plus faible possible, ou pour qui veut un gravel dédié, avec une position plus droite et une direction plus lente et plus stable.

Cinq tailles sont proposées, et le cadre de 55 cm utilisé ici correspond aux cotes d’un vélo de course familier, ce qui signifie que la position sur le vélo est familière dès la première sortie.

Une géométrie de course avec de la place pour des pneus plus larges

Les chiffres de géométrie sont délibérément proches de ceux d’un vélo de course. Comparé à un cadre de course pur, le Surveyor est quelques millimètres plus haut et plus court, l’empattement est légèrement plus long, le boîtier de pédalier est plus bas, et l’angle de direction est d’un degré plus ouvert.

Cette combinaison conserve la sensation vive et agile d’un vélo de course tout en ajoutant de la stabilité à haute vitesse et sur terrain accidenté. Face à un vélo de route d’endurance, le Surveyor est nettement plus bas et plus long, ce qui explique qu’il paraisse plus nerveux que plus détendu.

Le bénéfice, c’est un dégagement pour des pneus allant jusqu’à 40 mm. C’est le détail qui fait fonctionner tout le concept, car il permet un pneu large, confortable et adhérent sans sacrifier l’avant réactif et la direction rapide qui définissent le comportement.

Cadre, fourche et la fabrication à Toronto

Le cadre comme la fourche sont fabriqués en interne à Toronto. C’est inhabituel. Beaucoup de marques qui produisent leurs propres cadres achètent malgré tout leurs fourches à un fournisseur spécialisé, en partie parce que la fourche est un composant critique pour la sécurité et difficile à réussir.

Le boîtier de pédalier l’est tout autant. Il s’agit d’un design fileté T47, mais les filets sont en fibre de carbone plutôt qu’en métal rapporté dans une coque carbone. C’est une caractéristique qui a fait lever des sourcils au lancement du vélo, et elle s’est bien tenue jusqu’ici.

Les touches modernes incluent un passage de câbles entièrement interne à l’avant. Les touches traditionnelles incluent une tige de selle ronde et un collier de selle externe, deux éléments qui rendent le vélo plus facile à vivre et à entretenir.

Détails du montage et personnalisation

La paire de roues est un ensemble carbone de la gamme Foundation, plus abordable, de la marque, avec une jante aéro de 40 mm de profondeur, une largeur interne de 25 mm et un profil hookless. Des rayons Sapim CX-Ray sont utilisés, avec les écrous cachés à l’intérieur de la jante, et le poids annoncé est d’un peu plus de 1 500 g. Le prix au Royaume-Uni est de 1 800 £ la paire, inchangé depuis le lancement de la gamme.

Les pneus sont des semi-slicks de 36 mm. La bande centrale est essentiellement lisse et roule vite sur le bitume, tandis que la bande de roulement sur les épaules ajoute de l’adhérence dans les virages gravillonneux et ouvre l’accès aux chemins de terre et au gravel léger.

La transmission est un montage 1x. Elle associe des leviers et des manivelles de gravel à un dérailleur arrière Shimano de VTT et une cassette 10-45, ce qui offre des écarts plus serrés et une progression plus douce qu’une cassette à très large plage. Un plateau de 46 dents est monté, un 48 dents étant à l’étude.

À l’avant, on trouve un cintre carbone monobloc avec des drops évasés et un support de compteur robuste, associé à une tige de selle carbone et une selle à nez court. Jeu de direction, collier de selle et axe traversant assortis à la couleur complètent le montage. Des coloris standard sont disponibles, et il existe aussi un programme de couleurs personnalisées pour ceux qui veulent quelque chose de plus personnel.

Comportement sur la route

Sur 600 km de roulage hivernal, presque exclusivement sur route, le vélo a été exactement ce qui était espéré. Les pneus semi-slicks concèdent très peu de vitesse à un pneu de route lisse, et le volume supplémentaire apporte du confort sur les surfaces rugueuses, trouées, mouillées et verglacées.

La qualité de roulage est le point fort. Il est doux mais reste vif et agile, plus proche en caractère d’un vélo de course que d’un vélo d’endurance, simplement avec une sensation plus posée et plus ancrée sur terrain dégradé. Il se comporte aussi avec assurance sur la terre et le gravier quand les chemins sont suffisamment secs.

Depuis le lancement du vélo, rien d’autre n’est arrivé qui fasse vraiment la même chose. Les vélos de course restent limités à des pneus plus étroits, et les vélos d’endurance avec un dégagement similaire utilisent une géométrie différente. Le Surveyor reste en avance sur son temps.

Points à considérer avant l’achat

• L’ensemble cadre-fourche est un achat premium à 6 500 $ canadiens, et un montage complet avec des composants haut de gamme coûte nettement plus cher.
• Une transmission 1x demande quelques réglages. La taille du plateau doit être adaptée à la cassette, au terrain et aux vitesses réellement pratiquées.
• Le choix des pneus façonne le caractère du vélo. Les semi-slicks le rendent rapide sur route, tandis qu’une bande de roulement plus agressive le rapproche d’un gravel.
• Le poids n’était pas une priorité sur ce montage, et le vélo ne s’adresse pas aux cyclistes qui jugent un vélo uniquement à la balance.
• Le boîtier de pédalier fileté en carbone est un design vraiment inhabituel. Il s’est bien comporté jusqu’ici, mais c’est une question de durabilité à long terme qu’il vaut la peine de garder en tête.

Conseils d’achat

L’ensemble cadre-fourche est le point de départ, et son prix se situe dans la lignée des autres ensembles cadre carbone premium plutôt qu’au-dessus. Si vous avez déjà des composants, ou si vous trouvez un groupe en promotion, monter le vélo vous-même peut réduire considérablement le coût total.

Parce que le cadre accepte les transmissions 1x et 2x et utilise une patte UDH, le montage peut être adapté à la route, au gravel ou à un mélange des deux. Décidez tôt si vous voulez une configuration route rapide avec des semi-slicks ou un montage plus orienté tout-terrain, car ce choix détermine le développement, les pneus et la paire de roues.

Conclusion

Le Bridge Surveyor fait ce que peu de vélos parviennent à faire. Il offre la géométrie et l’agilité d’un vélo de course, puis ajoute le dégagement de pneus qui rend cette vitesse exploitable sur de vraies routes et du gravel léger. Six cents kilomètres plus tard, il semble toujours être le bon choix.

Pour les cyclistes qui veulent un seul vélo rapide sur le bitume, confortable sur les surfaces accidentées et capable d’emprunter occasionnellement un chemin de terre, c’est une réponse vraiment convaincante.