BMC URS LT One vs Giant Revolt Advanced 0 : deux vélos gravel hautes performances comparés

Introduction

Les vélos gravel se sont discrètement scindés en deux camps. L’un ajoute suspension et technologies de confort à un châssis à cintre route, en quête de contrôle sur les surfaces accidentées. L’autre allège et affine le comportement, en pariant qu’un cadre léger et rigide suffit. Le BMC URS LT One et le Giant Revolt Advanced 0 occupent le sommet de leurs gammes respectives et incarnent presque parfaitement ces deux philosophies.

Tous deux sont chers, tous deux sont rapides, et tous deux sont conçus pour des cyclistes qui veulent rouler sur la terre sans renoncer au cintre route. Les différences apparaissent dans la manière de s’y prendre.

Si vous achetez à ce niveau de prix, la décision tient moins aux listes de spécifications qu’au style de pratique que vous souhaitez réellement développer. C’est l’objet de cette comparaison.

Ce qui distingue ces deux vélos gravel

La ligne de partage la plus nette, c’est la suspension. Le BMC URS LT One embarque un système de suspension arrière à élastomère et une fourche suspendue, tandis que le Giant Revolt Advanced 0 mise sur la conception du cadre, la flexibilité de la tige de selle et le dégagement de pneus pour lisser le roulage.

Le dégagement de pneus diffère aussi. Le BMC accepte des pneus jusqu’à 45 mm sur jantes 700c. Le Giant va plus loin, avec un dégagement allant jusqu’à 53 mm en 700c à l’avant, et une patte de dérailleur à flip chip à l’arrière qui allonge l’empattement pour permettre la même taille de pneu. Dans la configuration courte standard, l’arrière accepte 42 mm.

Les deux vélos diffèrent également par le poids. Le BMC est annoncé à 9,87 kg, le Giant à 8,33 kg. Cet écart façonne la sensation de chaque vélo dès que la route s’élève.

BMC URS LT One : suspension Micro Travel sur un châssis gravel rapide

Le BMC URS LT One est construit autour de la Micro Travel Technology, apparue sur l’URS d’origine. Les haubans renferment une section d’élastomère avec deux axes en alliage qui coulissent de haut en bas, offrant 10 mm de débattement tout en douceur. C’est un petit chiffre, bien inférieur à ce qu’utiliserait un VTT, et c’est délibéré.

La fourche MTT a été développée avec HiRide et dissimule 20 mm de suspension réglable dans le tube de direction. Elle associe un ressort hélicoïdal à un amortisseur hydraulique, et une molette sur le dessus du tube de direction permet d’en régler le comportement ou de la verrouiller complètement pour les portions de route lisse.

La géométrie suit la même approche avant-gardiste. Un angle de direction ouvert de 70 degrés allonge l’empattement pour la stabilité sur terrain accidenté, et une potence courte dépendant de la taille — 70, 80 ou 90 mm — compense la direction plus lente que cet angle ouvert introduirait sinon. Le résultat file droit et reste stable au freinage tout en négociant le terrain technique.

À l’arrière, un angle de selle redressé de 74 degrés et une tige de selle à déport nul placent le cycliste directement au-dessus du centre du pédalier, ce qui donne au vélo une réactivité de course sur route à l’accélération. L’arrière souple ne pompe pas comme peut le faire l’arrière d’un VTT.

BMC intègre également de la compliance dans des zones clés du cadre et de la fourche et utilise sa signature : une tige de selle carbone en forme de D. La transmission mêle leviers et freins SRAM Force AXS à un pédalier mono carbone Force de 38 dents, un dérailleur arrière X01 Eagle 12 vitesses et une cassette à large amplitude 10-52 dents. Les passages sont fluides et précis, le freinage est puissant. La grande cassette peut produire une résonance métallique de la chaîne dans les rapports intermédiaires en haut d’une ascension, ce qui n’affecte pas les performances mais s’entend. Une selle WTB SL8 à rails titane et un cintre en alliage Easton EA70 AX complètent la monture ; le cintre présente un léger flare et une partie supérieure surdimensionnée confortable, mais à ce prix, un cintre en alliage est une omission notable.

La polyvalence est une véritable force. Le cadre est prêt pour des garde-boue avant et arrière, un porte-bagages, et dispose même de passages internes pour un moyeu dynamo avant. Les pneus sont des WTB Raddler relativement fins de 40 mm sur des jantes carbone tubeless ready, ce qui garde les éléments roulants légers et contribue à la vivacité du vélo.

Giant Revolt Advanced 0 : une plateforme gravel plus légère et plus agile

Le Giant Revolt Advanced 0 emprunte la voie opposée. Son cadre et sa fourche entièrement nouveaux économisent plus de 200 grammes par rapport au modèle précédent, et le design s’inspire largement de la gamme route de Giant. La jonction triangulée du tube de direction rappelle le vélo de cyclo-cross TCX avec une petite influence TCR, tandis que le tube de selle ovalisé avec son décrochage de style aéro et les haubans abaissés font écho au Defy, le vélo de route endurance.

Plusieurs détails sont nouveaux. Les haubans sont plus fins qu’auparavant, et la culasse à leur jonction avec le tube de selle est aplatie pour ajouter de la flexibilité. La tige de selle en forme de D est reconduite, mais la fixation est nouvelle : un tube de selle rond avec un coin qui accepte la tige en D, ce qui signifie que le Revolt peut recevoir une tige de selle télescopique si vous souhaitez modifier la configuration.

La nouvelle fourche est plus légère et offre un dégagement avant pour des pneus jusqu’à 53 mm sur jantes 700c. À l’arrière, une patte à flip chip allonge l’empattement pour accepter la même taille de pneu, avec 42 mm de dégagement dans la configuration courte standard. Giant annonce que les pneus plus larges et l’empattement plus long portent le trail à 68 mm sur un grand cadre, ce qui devrait ajouter de la stabilité lorsque vous exploitez au maximum des pneus plus généreux sur terrain difficile.

La monture s’articule autour du Shimano GRX Di2, en particulier le groupe RX815 11 vitesses de bout en bout. La forme des leviers est conçue pour mieux épouser la main lors du freinage depuis les cocottes, et combinée à la technologie servo wave issue du VTT, les freins offrent un excellent ressenti et une courbe de puissance progressive. Les passages sont exacts et précis, et le dérailleur arrière à embrayage contient les sauts de chaîne. Une réserve à connaître : une chute peut tordre une manette et arracher le câble Di2 de son connecteur, ce qui laisse le système mort jusqu’à sa reconnexion.

La paire de roues CXR ne pèse que 1 398 grammes, ce qui relève du territoire des roues de route plutôt que des jantes gravel robustes. Elles accélèrent bien avec une sensation de rigidité latérale, et les internes DT Swiss des moyeux Giant offrent 54 points d’engagement pour une réponse vive. Giant livre aussi le vélo monté et scellé en tubeless, ce qui évite le pire compromis : des roues et pneus tubeless montés avec des chambres à air.

Qualité de roulage et comportement comparés

La qualité de roulage du BMC est superbe. Il se veut un vélo gravel rapide qui met en jeu le confort et la réduction des vibrations, plutôt qu’une machine taillée pour encaisser de grosses réceptions ou descendre des ruisseaux parsemés de blocs. Sur les chemins vibrants et les pistes forestières pleines de racines, il se montre merveilleusement souple, plus proche d’un montage à gros pneus ballon que d’une configuration gravel conventionnelle, sans la lourdeur ni le poids supplémentaire. La sensation générale est de même nature que celle d’autres vélos gravel équipés de suspension.

Le Giant, c’est un autre type de confort. À l’arrière, la combinaison de haubans fins et de la nouvelle tige de selle offre beaucoup de compliance. Ce n’est pas tout à fait au niveau de l’URS, mais c’est plus proche que ce que l’on attendrait d’un cadre rigide. À l’avant, le comportement paraît plus incisif, plus prompt à réagir et un peu plus agile qu’avant. Il a peut-être perdu un rien de stabilité, mais il compense largement en étant plus grisant à piloter. Sur route, même en pneus 40c, ses manières ressemblent beaucoup à celles du Defy, l’un des meilleurs vélos de route endurance qui soient.

La différence de poids se ressent en mouvement. Le Giant est annoncé à 8,33 kg, ce qui semble tout juste moyen sur le papier pour un routier, et pourtant il se comporte comme un vélo bien plus léger. Cela tient en grande partie à la paire de roues CXR. Le BMC, à 9,87 kg, est respectablement léger pour un vélo gravel aussi capable, et sa vivacité vient d’éléments roulants légers plutôt que d’un cadre épuré.

À qui chaque vélo s’adresse

Si vous venez du monde de la route, le BMC URS LT One est la proposition la plus séduisante. Sa qualité de roulage ne ressemble à rien de ce que vous aurez connu avec un cintre route, et son système de suspension en fait un compagnon plus indulgent quand le terrain devient vraiment cassant.

Si vous venez du VTT, le Giant Revolt Advanced 0 est la transition la plus facile. Il vous donne un aperçu de l’univers léger du cintre route tout en restant familier et amusant quand vous dévalez un singletrack en forêt.

Il existe aussi une distinction pratique. Le BMC est la toile la plus polyvalente pour rouler chargé et pour les configurations longue distance, grâce à ses aptitudes pour porte-bagages, garde-boue et dynamo. Le Giant est l’outil de performance plus direct, plus rapide sur le bitume entre les sentiers et plus léger en montée.

Conseils d’achat

À ce niveau, les deux vélos sont de brillants exemples du design gravel de pointe, et ni l’un ni l’autre n’est un compromis. Le choix se résume à ce que vous valorisez le plus.

Le BMC URS LT One s’affiche à 7 600 livres ou 7 999 dollars. Cela achète une véritable technologie de suspension à l’avant et à l’arrière, une géométrie réglée qui allie stabilité et direction vive, et un châssis préparé pour une polyvalence réelle. Si le confort sur les surfaces accidentées et la capacité longue distance comptent plus que le poids pur, la dépense se justifie.

Le Giant Revolt Advanced 0 s’affiche à 4 400 dollars, juste sous cinq mille livres. Pour ce prix, vous obtenez une plateforme plus légère et plus incisive avec un groupe électronique de qualité, une paire de roues exceptionnelle pour le prix et un montage tubeless dès la sortie de la boîte. Il est très bien placé pour le niveau d’équipement fourni, et pour beaucoup de cyclistes, ce sera simplement le vélo plus rapide et plus engageant.

S’il fallait n’en choisir qu’un, le Revolt garde l’avantage pour son caractère léger et agile et son côté bon à tout faire. C’est le vélo le plus rapide sur les portions de bitume entre les sentiers et le meilleur rapport qualité-prix. Le BMC reste une machine superbe et un vrai plaisir hors route, si bien que la réponse honnête est que les deux sont de bons choix, pour des cyclistes différents.

Conclusion

Le BMC URS LT One et le Giant Revolt Advanced 0 cherchent tous deux à attirer les cyclistes vers la pratique gravel au cintre route, et tous deux y parviennent à leur manière. L’un investit dans la suspension et le confort, l’autre dans la légèreté et la précision du comportement.

Faites correspondre le vélo au cycliste et à la pratique que vous avez réellement. Les cyclistes marqués par la route qui cherchent de la douceur sur terrain accidenté se sentiront chez eux sur le BMC. Les cyclistes marqués par le VTT qui veulent une machine légère et vive à cintre route se sentiront chez eux sur le Giant.