Meilleurs vélos gravel : 10 options remarquables à considérer

Introduction

Le gravel s’est scindé en deux grandes familles. D’un côté, des vélos aéro orientés course, conçus autour de la vitesse sur des surfaces rapides et sèches. De l’autre, des plateformes d’aventure progressives, longues et à angle de direction ouvert, pensées pour rester sereines quand les chemins deviennent rocailleux, raides et meubles. Entre les deux se trouvent une poignée de vélos qui tentent délibérément de faire un peu des deux.

Les dix vélos ci-dessous couvrent tout ce spectre. Chacun possède un caractère affirmé, un ensemble de points forts bien défini et au moins un compromis qu’il vaut la peine de comprendre avant d’acheter. Lorsque les poids, les spécifications et les prix ont été confirmés, ils figurent ici.

Comment ces vélos ont été évalués

Chaque vélo a été jugé à l’aune des mêmes questions pratiques. Le matériau du cadre et le poids annoncé comptent, mais aussi le dégagement de pneus, le standard de boîtier de pédalier, le diamètre de tige de selle et le nombre d’inserts pour bidons, sacoches et garde-boue. La géométrie est l’autre facteur décisif : l’angle de direction, le trail de fourche et l’empattement déterminent si un vélo paraît calme et bien campé ou vif et réactif.

Le choix de la transmission, la qualité des roues et la spécification des pneus ont également été pris en compte, car ces éléments façonnent souvent le comportement autant que le cadre. Un vélo doté d’un dégagement généreux et d’un boîtier de pédalier fileté est plus facile à vivre sur le long terme, tandis qu’un cockpit monobloc ou une tige de selle propriétaire restreint vos options par la suite. Chaque section ci-dessous précise où se situent ces compromis.

Canyon Grail : vitesse de course aéro et rangement pratique

Le Canyon Grail remplace le cintre à double étage caractéristique de la génération précédente par un cockpit monobloc conventionnel, et la raison en est l’aérodynamisme. Le nouveau cintre adopte ce que Canyon appelle une forme à double courbure (double drop), avec 5 degrés de back sweep sur les parties hautes et un double flare qui passe de 5 degrés au niveau des cocottes à 16 degrés dans les drops. Une section aplatie au centre, le Gear Groove, offre aux accessoires tels qu’un support de compteur, un support d’éclairage ou un support de téléphone un endroit où se fixer sans écraser un tube rond.

Le cadre s’inspire largement de la plateforme routière Ultimate, avec une tige de selle et un tube de selle à profil en D et une orientation claire vers la vitesse. Le dégagement de pneus est de 42 mm, et le vélo est livré avec des pneus de 40 mm. Des inserts pour garde-boue sont présents, et des garde-boue peuvent être montés autour d’un pneu de 42 mm. Canyon a maintenu le dégagement à 42 mm en partie pour laisser la place à un double plateau 52/36.

Les détails pratiques sautent aux yeux. Une sacoche de cadre amovible utilise le système Fidlock et trois inserts courts, sans sangles velcro pour rayer la peinture ou frotter les genoux, et elle se démonte en quelques secondes. Le rangement dans le tube diagonal accueille une pompe en fibre de carbone, un multitool et une petite sacoche pour une chambre à air, une cartouche de gaz et des démonte-pneus. Un petit orifice permet de faire passer un câble de charge vers un compteur ou un éclairage.

Le Grail se décline en trois niveaux. Le CF SL est le point d’entrée, le CF SLX se situe au milieu et le CFR est nouveau sur la plateforme, avec un cadre annoncé comme plus de 100 g plus léger et plus rigide au niveau de la fourche, du tube de direction et du boîtier de pédalier. La version CFR testée ici embarque une transmission électronique SRAM avec freins à disque hydrauliques, un capteur de puissance, des roues carbone DT Swiss avec moyeux 180 et des pneus Schwalbe G-One RS de 40 mm. Une taille M pesait 7,7 kg sans pédales.

Sur du gravel lisse et sur le bitume, il est réellement rapide, et la nouvelle forme de cintre fonctionne bien, avec une position confortable sur les parties hautes et plusieurs positions de mains dans les drops évasés. Le comportement gomme les impacts les plus importants sans paraître moelleux, et il est plus ferme qu’un vélo d’aventure à gros pneus. Deux points à peser : un cockpit carbone monobloc signifie que vous ne pouvez pas choisir une autre longueur de potence, et le support à long terme du Gear Groove, ainsi que la disponibilité d’accessoires tiers, reste une question ouverte.

Cervélo Áspero : vif, rapide et ferme

L’Áspero conserve la silhouette de l’original mais met à jour plusieurs détails. Le tube supérieur est plus incliné pour dégager davantage d’espace au-dessus du cadre, les bases sont abaissées plus qu’auparavant et le tube de selle est courbé pour libérer de la place au niveau de la roue arrière. Le dégagement de pneus passe à 42 mm en 700c, et il y a suffisamment d’espace autour d’un pneu de 40 mm pour qu’un 45 mm puisse passer selon l’association jante/pneu.

Un flip chip dans les pattes de fourche permet d’ajuster le trail de fourche lorsque vous changez de taille de roue ou de pneu. Avec un pneu de 40 mm, le trail se situe autour de 62 mm, ce qui procure un comportement stable et bien campé à vitesse élevée sur terrain accidenté. Les pattes arrière utilisent le standard SRAM UDH, ce qui rend la patte de dérailleur facile à remplacer et rend le cadre compatible avec les transmissions SRAM T-Type telles qu’un montage Eagle mullet.

Les autres changements sont pratiques plutôt que spectaculaires. La rigidité au niveau du tube de direction a été réduite pour un peu plus de souplesse à l’avant, la tige de selle reste un modèle rond de 27,2 mm avec un collier externe, et le tube diagonal est plus fin. Les câbles et gaines passent désormais entièrement en interne via un pivot de fourche en D, et l’ensemble en deux pièces peut être remplacé par un cintre et une potence monoblocs si vous le préférez.

Le boîtier de pédalier est un modèle fileté T47, mais Cervélo utilise une cuvette externe côté transmission et une cuvette interne côté non-transmission, si bien qu’il vous faut un boîtier compatible plutôt qu’un modèle standard. Les inserts sont limités : il y a des vis sur le tube supérieur pour une sacoche bento et une troisième position de bidon sur le tube diagonal, ainsi qu’un protège-plateau (bash guard), mais aucun insert sur la fourche et aucun pour garde-boue.

Les prix vont de £3,000 avec Shimano GRX jusqu’à £5,200 pour la version haut de gamme testée ici, qui associe SRAM Rival AXS à des roues carbone Reserve, des pneus WTB Vulpine de 40 mm, un cintre aéro carbone évasé, une tige de selle carbone et une selle Prologo. Une taille 56 pesait 8,5 kg avec un support de compteur et un porte-bidon montés.

C’est un vélo rapide. Sur une boucle d’essai avec capteur de puissance, il se situe aux côtés du Canyon Grail, du Scott Addict Gravel et des plateformes orientées course de 3T. Le transfert de puissance est excellent, la position est proche de celle d’un vélo de route endurance avec un stack plus bas et une reach plus courte qu’un Grail, et la direction est calme plutôt que paresseuse. Il est également ferme, et moins doux qu’un Canyon Grail, un Giant Revolt, un Cannondale Topstone ou un GT Grade. Le profil des WTB Vulpine est rapide sur sol sec et moins à l’aise dans la boue.

Ventum GS1 : le coureur carbone au bon rapport qualité-prix

Ventum vend en direct, sans réseau de revendeurs, ce qui permet au GS1 d’être proposé à $3,000 avec un cadre et une fourche entièrement en carbone et le groupe électronique le plus abordable de SRAM. Des vélos gravel carbone comparables de Giant et Canyon à un prix similaire sont généralement équipés d’un Shimano GRX mécanique.

Le cadre suit la logique moderne des vélos de course : passage de câbles semi-interne à l’avant, tube diagonal aéro, haubans abaissés et bases abaissées. Le dégagement de pneus est de 48 mm, soit plus qu’un Canyon Grail et un peu moins qu’un Giant Revolt. Une plaque d’obturation sur le tube de selle permet d’opter pour un montage mono-plateau, et le cadre peut recevoir un dérailleur avant. On trouve un boîtier de pédalier fileté T47 et une patte compatible SRAM UDH.

Les inserts sont modestes. On trouve des vis pour sacoche bento sur le tube supérieur et une troisième position de bidon sous le tube diagonal, mais aucun insert sur les bras de fourche ni pour garde-boue, ce qui limite l’usage hivernal et les trajets domicile-travail. Un flip chip dans les pattes de fourche ajuste le rake et le trail de fourche entre 45 et 50 mm, ce qui permet d’accorder la vivacité de la direction à votre terrain.

Le comportement est typé course. Le cadre et la fourche sont rigides, il relance bien en sortie de virage et le transfert de puissance est solide, même s’il grimpe sans tout à fait la même facilité qu’un vélo bien plus cher. La géométrie se situe dans un juste milieu, ni extrême ni conservatrice, ce qui rend la prise en main facile. L’amortissement est raisonnable : similaire à un Canyon Grail ou un Cervélo Áspero, et en retrait par rapport à un Giant Revolt ou un Specialized Diverge.

Deux remarques sur le confort. Un tube supérieur quasi horizontal laisse peu de tige de selle apparente, et la tige de selle aéro en D exclut la plupart des tiges télescopiques et à suspension. Une taille ML pesait 8,6 kg sans pédales, ce qui est honorable à ce prix, et le groupe électronique est l’élément au rapport qualité-prix remarquable, avec des passages de vitesses légers, un amortisseur pour maîtriser le claquement de chaîne et des freins puissants.

FiftyOne Assassin : réglable, stable, prêt pour l’aventure

FiftyOne est une marque basée à Dublin, et l’Assassin est son premier cadre gravel et aventure, fabriqué à Taïwan. Il est singulier : un tube de direction haut et profond, une fourche musclée aux flancs plats, un tube supérieur incliné, des haubans fins non abaissés et des bases abaissées et galbées. Le dégagement de pneus est de 47 mm, que ce soit en roues 650b ou 700c, et le vélo testé ici roulait en roues 700c avec des pneus de 45 mm.

La géométrie est progressive, longue et ouverte comparée aux vélos gravel à tendance routière. Elle est également réglable aux deux extrémités, grâce à des flip chips dans les pattes arrière et les pattes de fourche. Le trail peut être réglé de 76 à 87 mm, ce qui est bien plus long qu’un Specialized Diverge autour de 57 mm et plus long que les 77 mm d’un BMC URS. Le réglage long rend le vélo extrêmement stable et calme sur terrain accidenté et technique, tandis que le réglage court le rend plus incisif.

Le kit cadre coûte £3,000 et se décline en quatre tailles avec un choix de coloris. Le vélo complet testé ici est vendu £3,800, ce qui semble offrir un excellent rapport qualité-prix : Shimano GRX 1x11 mécanique avec un mélange de composants des séries 800 et 600, roues DT Swiss 1800, pneus WTB Riddler de 45 mm, un cintre évasé Easton, une potence et une tige de selle Zipp et une selle WTB. Une taille L avec porte-bidons pesait 9,2 kg.

Sur le bitume, il paraît nonchalant et demande un peu de temps pour être compris. Pointez-le vers une descente rocailleuse et la géométrie prend tout son sens, portant la vitesse avec un avant bien campé et rassurant. L’avant est ferme et transmet quelques remontées dans le cintre sur les chemins secs et orniérés, mais une tige de selle ronde de 27,2 mm avec collier externe permet de monter une tige à suspension ou télescopique, et une potence classique rend une potence suspendue envisageable.

Il y a des inserts pour garde-boue, sacoches et bidons, un protège-plateau moulé sur le tube diagonal, un passage interne avec orifices pour groupes mécaniques ou électroniques, et un boîtier de pédalier fileté T47. Deux limites : seulement quatre tailles de cadre, et un dégagement de pneus qui pourrait être plus généreux dans des conditions boueuses. Un protège-base serait un ajout bienvenu.

Enve MOG : vitesse de course et polyvalence au quotidien

Le MOG est la plateforme gravel d’Enve, et il vise délibérément les deux familles : profils de tubes aéro, passage de câbles entièrement interne et rangement dans le tube diagonal d’un côté, inserts pour garde-boue, inserts sur la fourche et dégagement jusqu’à 50 mm de pneus de l’autre. Le cadre est annoncé à 950 g, soit plus lourd qu’un Specialized Crux autour de 725 g, mais il apporte bien plus de praticité.

Le vélo testé ici était monté en pneus Schwalbe G-One RS de 40 mm et en groupe électronique Shimano GRX 1x11 avec un plateau de 42 dents et une cassette 11-42, ainsi que des roues carbone Enve SES 3.4. Tel qu’il a été roulé, avec un compteur, une caméra d’action, une sacoche de selle et des pédales, il pesait 9,26 kg.

Sur une épreuve gravel de 215 km, la vitesse a été le point marquant. Sur du gravel roulant, il était facile de tenir dans un petit groupe à vive allure, et le bénéfice aéro se faisait sentir dans les descentes, où le vélo distançait des machines gravel plus conventionnelles. Les jantes carbone se sont également révélées solides, encaissant des impacts répétés contre les rochers sans crevaison, jante fissurée ni rayon cassé.

Le confort a été la surprise. Malgré la vocation course, le dos et la nuque ont tenu bon après neuf heures en selle. Une tige de selle de 27,2 mm avec beaucoup de longueur apparente, des haubans abaissés et une stratification de carbone réglée à l’arrière y contribuent. Il n’est pas aussi doux qu’un Giant Revolt, un Cannondale Topstone Carbon ou un Specialized Crux, mais il se rapproche davantage de ces derniers que des vélos gravel aéro les plus fermes. Il y a la place pour un pneu de 45 mm si vous voulez plus de confort.

Un problème mécanique a terni la journée : une chaîne sautée dans une descente rapide et accidentée, rappel que les montages mono-plateau peuvent encore perdre une chaîne. Comparé à un Specialized Crux, le MOG offre des inserts pour garde-boue, des inserts supplémentaires pour bidons et sacoches, y compris sur la fourche, un dégagement de 50 mm contre 47 mm, un rangement dans le tube diagonal et un passage de câbles entièrement interne. Le Crux réplique avec un cadre plus léger et un look plus traditionnel à tubes ronds.

Giant Revolt X : suspension à l’avant et à l’arrière

Le Revolt X ajoute une suspension avant et arrière à la plateforme Revolt de longue date de Giant, à destination des cyclistes qui passent du temps sur des terrains où un VTT serait normalement le choix raisonnable. Le cadre est redessiné autour de la fourche suspendue, avec un tube de direction plus court, un angle de direction de 71 degrés, un angle de tube de selle de 73 degrés, un boîtier de pédalier plus bas que le Revolt standard et des bases plus courtes. Des flip chips dans les pattes arrière ajustent l’empattement et le dégagement de pneus.

La partie intéressante, c’est la tige de selle. Il s’agit d’une tige télescopique offrant entre 75 et 100 mm de descente depuis une commande au cintre, mais elle procure aussi environ 25 mm de débattement de suspension, apportant ainsi confort et dégagement. Vous pouvez la remplacer par une tige ronde standard de 30,9 mm ou par la tige D-Fuse de Giant si vous le préférez. Les potences sont plus courtes et les cintres plus larges que sur le Revolt classique.

Il existe quatre montages, à partir de £3,000 au Royaume-Uni. Le modèle Pro testé ici est équipé de SRAM Rival 1x avec un dérailleur arrière Eagle GX et une cassette 10-52, et est vendu £5,500 au Royaume-Uni ou $6,200 aux États-Unis. Une taille ML, pilotée par un cycliste de 181 cm, pesait 10 kg sans pédales, et pourtant il ne paraît pas lourd sur les sentiers.

Les roues carbone légères de Giant et les pneus Crosscut de 45 mm au profil prononcé y contribuent. Le développement rend les montées raides aisées, et la fourche suspendue et la tige de selle lissent les racines et les bosses cachées bien mieux qu’un ensemble rigide. Cela élargit la plage de terrains que le vélo gère bien sans sacrifier la vitesse et la vivacité du Revolt standard.

Un point à surveiller : la tige de selle a claqué quelques fois lors de la première sortie, apparemment en butée haute. Cela mérite d’être surveillé dans le temps. Pour le reste, l’ensemble est bien pensé, avec une peinture bicolore, un cintre large et évasé, une potence courte, une guidoline adhérente et un protecteur de batterie sur le dérailleur arrière SRAM.

3T Extrema Italia : vitesse aéro sur pneus très larges

3T a introduit le concept de gravel aéro avec l’Exploro original, et l’Extrema Italia est son nouveau vaisseau amiral, remplaçant le RaceMax. Le chiffre vedette, c’est le dégagement de pneus : jusqu’à 57 mm, contre 46 mm sur le RaceMax, avec environ 6 mm de marge entre le pneu et le cadre. Pour situer, un Specialized Diverge accepte 47 mm, un Canyon Grizl et un Fairlight Secan acceptent 50 mm, et un Giant Revolt accepte 53 mm.

Le cadre est fabriqué en Italie. Un tube diagonal très large, étroit au niveau du tube de direction et s’élargissant autour des porte-bidons, est conçu pour gérer le flux d’air autour des bidons et de la roue arrière. Le tube de direction est étroit et la fourche est fine avec une couronne au profil bas. Le passage des câbles est désormais conventionnel, les durites de frein passant sous la potence et dans le cadre via le roulement de jeu de direction, et l’ensemble cintre et potence en deux pièces permet de changer la longueur de potence, la largeur du cintre et la hauteur de stack.

À l’arrière, on trouve une tige de selle ronde de 27,2 mm avec un collier interne, de sorte qu’une tige carbone, à suspension ou télescopique peut être montée, et la stratification du tube de selle est réglée pour plus de souplesse que le RaceMax tout en conservant la même rigidité en torsion au niveau du tube de direction et du boîtier de pédalier. Le boîtier de pédalier utilise le même système à filetage rapporté que le RaceMax. L’angle de direction est de 71,5 degrés, ce qui est dans la moyenne plutôt que radical : un Merida Silex ou un BMC URS se situe plus près de 69 degrés.

Trois montages sont proposés, et le plus abordable coûte £6,700. Il associe des manettes SRAM Rival et un plateau unique à un dérailleur arrière de niveau Eagle Transmission GX et une cassette 10-52, un montage mullet qui offre une plage de développements très large. Des roues carbone Zipp 303S, des pneus VTT Continental Race King, une tige télescopique sans fil RockShox Reverb et une selle Selle San Marco complètent l’ensemble. Sans pédales, il pesait 9,6 kg. Le kit cadre seul coûte £4,600.

Sur les sentiers, la largeur de pneu supplémentaire transforme les capacités du vélo, ajoutant de l’adhérence et de la sérénité sur les chemins forestiers boueux et les singletracks exigeants. Le confort est nettement supérieur à celui du RaceMax, même si un Giant Revolt, un Vielo ou un Specialized Diverge resteront plus doux. La position est plus haute, plus courte et plus détendue que sur le RaceMax. Les passages de vitesses Eagle Transmission se sont révélés rapides, silencieux et fiables, même dans la boue.

La seule réserve concerne la géométrie. Dans les sections très raides et techniques, l’Extrema Italia est moins serein que ses rivaux plus ouverts, et 3T aurait pu être plus audacieux dans les chiffres pour s’accorder au dégagement de pneus.

Merida Silex : géométrie d’aventure inspirée du VTT

Le Silex ressemble à un vélo de course sur le papier, mais sa géométrie raconte une autre histoire. Un angle de direction de 69,5 degrés est 1,5 degré plus ouvert que la version précédente et plus proche d’un VTT à petit débattement que d’un vélo gravel de course typique. Le tube de direction est bien plus court que sur le modèle original de 2018, rendu possible par une fourche plus longue, ce qui signifie aussi que le cadre est compatible avec une fourche suspendue sans ruiner le comportement.

Le dégagement de pneus est passé de 38 mm à 45 mm, et le vélo est monté en pneus Maxxis Rambler de 45 mm, avec beaucoup de place autour au niveau de la fourche et des haubans. Il est dommage que Merida ne soit pas allé plus large, puisque 47 mm et 50 mm sont désormais courants, mais 45 mm couvre déjà beaucoup de terrain.

Parmi les détails : un passage interne qui traverse le capuchon supérieur et entre dans le cadre, un cintre et une potence en deux pièces, des inserts sur la fourche pour porte-bidons ou bidons, des inserts pour garde-boue et un boîtier de pédalier fileté. Deux éléments ressortent à l’arrière : des disques de 180 mm à l’avant et à l’arrière, et des dissipateurs thermiques montés entre l’étrier et le cadre ou la fourche. Les disques apportent de la puissance de freinage, même s’il est plus difficile d’affirmer que la taille supplémentaire et les dissipateurs font une différence significative sur un vélo gravel.

Les prix commencent juste au-dessus de £1,200 pour les modèles aluminium, avec des options carbone plus haut dans la gamme. La version carbone testée ici coûte £7,000 et utilise un Shimano GRX 12 vitesses mécanique, des roues Easton, un cintre évasé, une tige de selle carbone et une selle Merida. Il pesait 9,4 kg, ce qui est raisonnable pour cette spécification.

Le comportement est déroutant au début. L’avant haut, la potence courte et le cintre large placent le cycliste plus en arrière et plus haut que sur un vélo gravel orienté course, ce qui peut sembler étrange sur le bitume. Pointez-le vers la descente et la géométrie prend son sens : l’angle de direction ouvert et la longueur supplémentaire procurent un comportement calme et autoritaire dans les virages et sur les chemins rocailleux et étagés. Rouler à des pressions aussi basses que 20 à 25 psi aide les pneus à faire leur part du travail.

Comme le vélo utilise une potence et une tige de selle classiques, une potence et une tige de selle à suspension sont des améliorations faciles pour l’aventure longue distance. Ce n’est pas le vélo le plus doux sur terrain accidenté, et il faut quelques kilomètres pour s’y adapter si vous venez de la route ou du gravel de course.

Cannondale Topstone Lab 71 : confort Kingpin et position de course

Lab 71 est le traitement haut de gamme de Cannondale, appliqué à plusieurs plateformes, et le Topstone Lab 71 en est la version gravel. Le cadre utilise un carbone de qualité supérieure et une nouvelle finition de peinture pour économiser 160 g annoncés par rapport au Topstone carbone classique. La finition ici est un mélange d’Ox Blood à l’arrière et de carbone brut à l’avant et sur la fourche, ce qui économise du poids mais donne un look clivant sur un cadre premium.

Le dégagement de pneus va jusqu’à 45 mm en 700c, et des montages en 650b sont disponibles. On trouve un boîtier de pédalier fileté, des inserts sur le cadre et la fourche pour bidons et sacoches, et des inserts pour garde-boue. Le tube diagonal porte un support compatible SmartSense, hérité du système Synapse, qui peut être utilisé avec un support et des sangles fournis pour une sacoche ou une chambre à air, même s’il donne l’impression d’un vestige plutôt que d’un élément conçu.

L’élément signature est le Kingpin : un pivot à axe traversant reliant les haubans au tube de selle. Combiné à la stratification de carbone du tube supérieur, du tube de selle et des bases aplaties, il autorise jusqu’à 30 mm de flexion annoncés au niveau de la selle.

Le Lab 71 est vendu en kit cadre et fourche à £3,000, à vous de le monter vous-même ou de le faire faire par un atelier. Le montage testé ici utilisait un Shimano GRX 12 vitesses mécanique avec une cassette 11-51, des roues carbone HollowGram avec internes DT Swiss, un cintre aéro et une potence carbone Prime et une selle Fabric à rails carbone. Le vélo complet pesait 7,7 kg, ce qui est impressionnant pour un montage mécanique. Pour la plupart des acheteurs, un modèle carbone complet à un peu plus de £3,000 est l’achat plus judicieux.

Sur la route et sur du gravel lisse, le Topstone est rapide et bien équilibré. La géométrie est sportive et proche de celle d’un vélo de route endurance, ce qui facilite l’enchaînement des petites routes, des chemins de traverse et des pistes forestières. L’empattement est long, l’angle de direction ouvert et le trail de fourche long, si bien que la direction est stable plutôt que nerveuse. Ce n’est pas le vélo pour les sentiers raides et techniques.

Le confort à la selle est le point fort. Le Kingpin procure un comportement nettement plus doux que la plupart des vélos gravel, et il devance à cet égard la tige de selle à fente du Canyon Grizl, faisant qu’un pneu de 40 mm paraît plus proche d’un 45 mm à l’arrière. L’avant est plus ferme, même si une potence suspendue est un ajout facile puisque le pivot de fourche est standard.

Mason Bokeh : polyvalence en aluminium fait main

Le Bokeh en est à sa troisième version, après l’original de 2016 et une deuxième version en 2019, et la recette n’a pas beaucoup changé parce qu’elle n’en avait pas besoin. Mason ne suit pas les années-modèles, si bien que les changements sont des raffinements. Le cadre est toujours fabriqué à la main en Italie en aluminium triple butted aux formes de tubes personnalisées, et cette version ajoute des pattes usinées CNC, un passage interne pour les câbles arrière et les durites de frein, des inserts supplémentaires pour le chargement et l’eau, un passage de dynamo par le tube supérieur et une nouvelle fourche carbone dotée de ses propres inserts.

Le dégagement de pneus s’est légèrement amélioré, à 700x45 ou 650x55. Avec des pneus VTT de 2,1 pouces montés, il y a amplement d’espace à l’avant, même si le pneu arrière passe très près des bases. Il n’y a pas de pontet de bases, ce qui aide à évacuer la boue, mais une roue voilée lors d’une longue aventure pourrait laisser très peu de place.

Le kit cadre et fourche est proche de £1,500, les vélos complets commencent juste au-dessus de £3,200 avec Shimano GRX et vont au-delà de £4,000 avec SRAM Rival AXS. Le montage testé ici, avec Campagnolo Ekar, roues Hunt, pneus Vittoria et cintre évasé Ritchey VentureMax, revient à plus de £3,600. C’est beaucoup pour un vélo aluminium, et un Canyon Grizl doté d’un groupe comparable coûte environ £300 de moins et se montre plus doux grâce à son cadre carbone et sa tige de selle à fente. Le Bokeh pesait 9,3 kg, autant que le Grizl.

En échange, vous avez affaire à une petite entreprise britannique installée dans une grange près de Brighton, où vous pouvez essayer et récupérer le vélo en personne. Pour certains cyclistes, cette relation vaut le supplément.

Le comportement est sportif, rapide et agile, et la géométrie équilibre encore la vitesse sur route et les capacités hors route plutôt que de courir après les chiffres les plus ouverts possibles. Mason propose bien un Bokeh en acier à la géométrie plus ouverte pour les cyclistes qui veulent plus de capacités. Lors d’un voyage bikepacking à travers le Pays de Galles, incluant un passage rocailleux au-dessus du Gap sous Pen y Fan, le cadre aluminium s’est montré vif et direct, avec plus de retours que le carbone ou l’acier, tandis que les pneus larges lissaient une bonne partie de la surface accidentée. Il grimpe bien et paraît rigide sous l’effort. Ce n’est pas le choix le plus capable quand les sentiers deviennent raides et techniques, mais pour un premier ou deuxième vélo gravel, il reste une machine bien pensée et polyvalente.

Conseils d’achat : adapter le vélo à votre pratique

Le bon choix dépend bien plus de votre terrain que d’une quelconque spécification isolée. Si votre gravel est rapide, sec et roulant, les plateformes de course aéro ont du sens : le Canyon Grail, l’Enve MOG, le 3T Extrema Italia et le Cervélo Áspero privilégient tous la vitesse, le Grail ajoutant un rangement dans le cadre et le MOG des inserts et du dégagement.

Si vous voulez la vitesse de course avec un budget plus serré, le Ventum GS1 est le choix au meilleur rapport qualité-prix, avec un cadre carbone et une transmission électronique à $3,000, à condition de pouvoir se passer d’inserts pour garde-boue. Le Merida Silex et le FiftyOne Assassin conviennent aux cyclistes qui recherchent la stabilité et les possibilités de réglage plutôt que la vitesse pure, et les doubles flip chips de l’Assassin offrent la plage de réglage la plus large.

Les cyclistes qui roulent régulièrement sur des terrains accidentés, racineux ou rocailleux devraient se tourner vers le Giant Revolt X, où la suspension avant et une tige télescopique suspendue font une vraie différence. Ceux qui veulent du confort et de la polyvalence pour rouler sur des surfaces mixtes, y compris de longues journées et du bikepacking léger, trouveront le Cannondale Topstone Lab 71 et le Mason Bokeh plus faciles à vivre au quotidien.

Deux spécifications méritent d’être vérifiées sur tout vélo que vous envisagez. Le dégagement de pneus détermine jusqu’où vous pouvez pousser le confort et l’adhérence, et les inserts pour garde-boue déterminent si le vélo reste utile tout un hiver pluvieux. Un boîtier de pédalier fileté et une tige de selle ronde gardent aussi ouvertes les options d’entretien et d’évolution à long terme.

Conclusion

Rarement aura-t-il été aussi bon moment d’acheter un vélo gravel, et rarement aussi difficile de choisir entre eux. Les dix vélos présentés ici sont tous compétents, mais ils sont conçus pour des cyclistes différents et des terrains différents. Les vélos de course aéro récompensent les surfaces rapides et sèches. Les plateformes d’aventure progressives récompensent les sentiers accidentés, raides et meubles. Les conceptions axées sur le confort récompensent les longues journées et les parcours mixtes.

Adaptez le vélo à la pratique que vous avez réellement la plupart du temps, vérifiez le dégagement de pneus, les inserts ainsi que les standards de cockpit et de tige de selle, et la décision devient bien plus simple.