Conçu pour les Badlands : les composants derrière une configuration de course de bikepacking de 800 km

Introduction

Une course de bikepacking non assistée de 800 km à travers le sud de l’Espagne, avec environ 16 000 m de dénivelé et aucune assistance extérieure, change la façon dont un vélo doit être spécifié. Terminer devient l’objectif, et chaque choix de composant est évalué à l’aune de la fiabilité, du confort et de la facilité de réparation au bord de la route aux premières heures de la matinée.

Cette configuration est un cas d’étude utile car le cadre qui en est le cœur a été développé avec exactement ce type d’épreuve comme point de référence. Ce qui suit est un examen composant par composant de la configuration, pourquoi chaque pièce a été choisie, et quels compromis méritent d’être compris si vous montez un vélo pour de longues sorties non assistées.

Comment cette configuration a été assemblée

Trois priorités ont façonné cette configuration. La première est la fiabilité : des pièces peu susceptibles de tomber en panne et réparables sans atelier. La deuxième est le confort sur de longues distances de plusieurs jours, y compris la suspension et de multiples positions des mains. La troisième est la capacité de chargement et d’eau, car une course non assistée signifie transporter tout le nécessaire pour plusieurs jours.

Cette hiérarchie explique plusieurs choix qui semblent inhabituels face aux tendances actuelles du gravel racing. Le poids et l’efficacité aérodynamique passent au second plan derrière la facilité d’entretien, et cette configuration évite délibérément les cockpits entièrement intégrés et les passages de câbles internes difficiles d’accès, compliqués à travailler dans des endroits isolés.

Le résultat est un vélo plus lourd et moins optimisé sur le plan aérodynamique qu’une configuration gravel orientée course, mais bien mieux adapté à une épreuve où la priorité est d’atteindre l’arrivée plutôt que de réaliser le meilleur temps possible.

Le cadre : 51 Assassin

Le 51 Assassin est un cadre et une fourche entièrement en carbone, avec une géométrie plus longue et plus détendue que la plupart des vélos gravel d’aventure ou dérivés de la route. Sa caractéristique déterminante est une géométrie réglable : des flip chips dans les pattes arrière et dans les pattes de fourche permettent de modifier l’empattement et le déport de fourche, ce qui change le comportement du vélo sans échanger le moindre composant.

Dans le réglage court, le vélo se montre plus routier et plus réactif, ce qui convient à une pratique quotidienne et à des terrains locaux variés. Dans le réglage long, l’empattement et le déport augmentent, apportant stabilité et confort sur de très longues journées. La logique se rapproche davantage du choix d’une moto de tourisme pour un long voyage que d’une machine de piste pour une courte session rapide.

La capacité de chargement est un autre objectif de conception assumé, avec des fixations pour bidons et sacoches sur tout le cadre et la fourche, et une capacité annoncée d’environ 30 kg. Le passage des câbles est externe et le cintre utilise une potence conventionnelle plutôt qu’un cockpit intégré, ce qui simplifie l’installation d’éclairages, de compteurs et de prolongateurs, et garde les câbles accessibles pour les réparations au bord de la route.

La transmission sans fil : Shimano GRX

La transmission est la version entièrement sans fil du Shimano GRX, qui conserve l’architecture 12 vitesses et la forme des manettes du groupe GRX Di2 existant, mais supprime les câbles entre les leviers et les dérailleurs. Le dérailleur arrière est une pièce imposante, et le système est construit autour de composants VTT de Shimano plutôt que de composants spécifiques à la route.

L’installation est simple précisément parce qu’il n’y a aucun câble de dérailleur à faire passer. La principale complication est la durite de frein, qui court toujours du frein arrière à travers le cadre jusqu’au levier.

Cette configuration fonctionne en 1x, avec un plateau de 42 dents monté au moment de l’assemblage et un passage prévu à un plateau de 40 dents avant la course. La logique est la simplicité : moins de pièces signifie moins d’éléments susceptibles de mal tourner sur plusieurs jours de pratique.

La cassette : Shimano XTR

Derrière le dérailleur sans fil se trouve une cassette Shimano XTR à large plage. C’est un ensemble imposant, et la plage est justement l’essentiel : avec environ 16 000 m de dénivelé sur le parcours, les développements courts comptent bien plus que des rapports rapprochés.

Associer une cassette VTT à un groupe gravel est une approche courante sur les vélos destinés à des montées raides et soutenues, et c’est ici l’un des exemples les plus clairs d’un composant choisi pour le parcours plutôt que pour la vitesse pure sur terrain plat.

Les roues : ENVE SES 3.4

Les roues sont un ensemble ENVE SES 3.4 : légères, robustes, et construites autour d’un profil de jante peu profond mais néanmoins large. Cette combinaison vise à survivre aux terrains accidentés sans ajouter de poids en rotation inutile, et elle se situe dans le haut de gamme du marché.

Sur une épreuve où une casse de roue peut mettre fin à la sortie, une jante durable et une construction solide valent plus qu’un gain aérodynamique marginal. Le compromis est simple : il s’agit d’un ensemble de roues premium, pas d’une option au meilleur rapport qualité-prix, et le prix le reflète.

Les pneus : Maxxis Reaver

Le choix des pneus est sans doute la décision la plus déterminante sur un parcours comme celui-ci, et cette configuration utilise le Maxxis Reaver. C’est un semi-slick doté de la protection de flanc EXO héritée des pneus VTT de la marque, et il mesure 45 mm sur le vélo.

Le dessin de la bande de roulement est nouveau et est décrit comme plus rapide et plus durable que ce qui existait auparavant. Le raisonnement derrière un semi-slick est qu’une grande partie du parcours est constituée de surfaces roulantes et rapides, de sorte qu’une bande de roulement centrale rapide est plus précieuse que des crampons agressifs. L’argument contraire est la largeur : certains cyclistes passeraient à 50 mm ou plus, voire monteraient un pneu VTT, pour les sections d’ouverture plus accidentées.

Le pneu alternatif : Challenge Getaway XP

Une approche alternative sur le même parcours est le Challenge Getaway XP, qui privilégie la robustesse plutôt que le poids. Il utilise un flanc et une carcasse très solides, tandis qu’une crête surélevée courant au centre de la bande de roulement maintient une faible résistance au roulement sur l’asphalte. À environ 40 PSI, la surface de contact est réduite, ce qui en fait un pneu réellement rapide sur route.

Le prix à payer est le poids, à environ 560 à 600 g par pneu. Pour de longues épreuves non assistées, c’est souvent un compromis acceptable, car l’alternative consiste à réparer une crevaison ou un flanc déchiré dans le noir, loin de toute aide. Cette configuration évite aussi les inserts anti-crevaison pour à peu près la même raison : ils ajoutent de la protection, mais ils sont difficiles à retirer lorsqu’une réparation s’impose au bord de la route.

Pour les cyclistes dont le parcours mêle de longues portions d’asphalte et des sections accidentées et rocailleuses, cette combinaison d’une carcasse robuste et d’une crête centrale rapide est un compromis rationnel plutôt qu’un compromis au sens négatif.

Le capteur de puissance : Favero Assioma Pro MX

Cette configuration inclut des pédales capteur de puissance Favero Assioma Pro MX. Sur une épreuve comme celle-ci, les données de puissance servent d’outil de gestion d’allure plutôt que de nécessité de performance : elles peuvent être utilisées avec la fréquence cardiaque pour maintenir un effort soutenable sur plusieurs jours, en particulier dans les longues montées où il est facile d’en faire trop tôt et de le payer plus tard.

Reste à savoir si elles méritent leur place, selon l’usage qu’en fait le cycliste. Ceux qui s’entraînent déjà et gèrent leur allure à la puissance les trouveront utiles ; ceux qui roulent principalement aux sensations ne les regretteront peut-être pas du tout.

Confort et chargement : les détails orientés cycliste

En dehors des composants phares, plusieurs choix visent directement à survivre à plusieurs jours en selle. Une tige de selle suspendue et une potence suspendue ajoutent du poids et coûtent un peu d’efficacité aérodynamique, mais elles réduisent la fatigue cumulative qui s’accumule sur un parcours de 800 km. Sur une épreuve de plusieurs jours, le confort n’est pas un luxe ; c’est ce qui fait avancer le cycliste. Les mains, les pieds et le bas du dos encaissent une usure cumulative sur une telle distance, et la minimiser est une stratégie de performance légitime.

Les prolongateurs triathlon sont montés pour une autre raison. Ils ne sont pas là pour économiser des watts. Ils offrent une position supplémentaire des mains et du corps qui soulage les épaules et le bas du dos, ce qui compte quand une seule journée peut durer de 15 à 25 heures. Les avis sur les prolongateurs sont partagés, certains cyclistes les utilisant et d’autres non, il vaut donc mieux les considérer comme un choix de confort personnel plutôt qu’une obligation.

La capacité de transport est assurée par une sacoche cargo en carbone avec poches en mesh positionnées pour les en-cas et les objets nécessaires en roulant, plus une sacoche de cadre et une sacoche de tube supérieur. La capacité d’eau est d’environ 5 litres au total, avec deux bidons montés sur le cadre et un troisième porte-bidon prévu sur le tube diagonal, complétés par une poche à eau.

Conseils d’achat globaux

La leçon la plus claire de cette configuration est que les choix de composants doivent suivre l’épreuve, pas la tendance actuelle de la course. Un vélo qui gagne des courses gravel courtes et rapides n’est pas automatiquement le bon vélo pour un parcours non assisté de 800 km, et le matériel qui domine la couverture médiatique des courses ne correspond pas toujours à ce dont un cycliste de longue distance a réellement besoin.

Pour les épreuves d’ultra-distance, hiérarchisez dans cet ordre : fiabilité, facilité d’entretien, capacité de chargement et d’eau, puis confort, et seulement ensuite poids et aérodynamique. Des câbles externes et des potences standard peuvent sembler moins épurés que des cockpits entièrement intégrés, mais ils peuvent être réparés au bord de la route, et c’est là que ça compte.

Il vaut aussi la peine d’être réaliste quant au défi lui-même. Beaucoup de cyclistes qui obtiennent une inscription n’atteignent jamais la ligne de départ, et seule une partie de ceux qui partent atteint l’arrivée. Aborder l’épreuve avec une idée claire de ce que vous en attendez, et résister à l’envie de courir les premiers kilomètres, compte plus que n’importe quel choix de composant.

Conclusion

Une configuration comme celle-ci tient moins à un composant remarquable en particulier qu’à la façon dont les pièces fonctionnent ensemble vers un seul objectif : atteindre l’arrivée d’une course non assistée de 800 km. La géométrie réglable et les options de fixation du cadre fournissent la plateforme, la transmission sans fil et la cassette à large plage gèrent l’ascension, les roues et les pneus sont choisis pour la durabilité, et la suspension, les prolongateurs et les bagages rendent les journées supportables.

Si vous prévoyez quelque chose de similaire, le même cadre de réflexion s’applique. Décidez ce que l’épreuve exige réellement, acceptez la pénalité de poids qu’apporte la fiabilité, et choisissez des composants que vous pouvez entretenir vous-même. C’est un critère plus utile que ce qui est le plus rapide sur le papier.