Premier aperçu de l'Argonaut Supernaut RM3 : un cadre route en carbone fabriqué à la main

Introduction

Argonaut Cycles fabrique des cadres en carbone à Bend, dans l’Oregon, et l’essentiel de ce qui sort de l’atelier est sur mesure. Environ 90 % des cadres de l’entreprise sont réalisés pour un seul cycliste, avec une géométrie et une stratification carbone adaptées à ses données d’étude posturale, à son poids, à sa puissance et à son style de pratique. La production est volontairement réduite, à environ 30 vélos par an répartis sur 13 tailles.

Le Supernaut RM3 est le nouveau cadre de série, une plateforme fixe qui prolonge la même réflexion d’ingénierie sans imposer à l’acheteur de mener un projet entièrement sur mesure. La stratification carbone se trouve sous un vernis transparent plutôt que sous une peinture, si bien que la construction reste visible sur le cadre fini. Il existe aussi une version gravel, mais ce cadre route est l’expression la plus claire de la façon dont Argonaut conçoit un vélo.

À qui s’adresse l’Argonaut Supernaut RM3

Argonaut présente le Supernaut comme le choix du chef de sa gamme, en somme le vélo que l’atelier construirait et roulerait lui-même. Il existe parce qu’un certain type de cycliste revenait sans cesse avec la même demande. Ils voulaient un vélo excellent à rouler, ils voulaient savoir qui le fabriquait et s’intéressaient réellement à l’histoire d’ingénierie, mais ils ne voulaient pas avoir à trancher chaque décision qu’implique un cadre sur mesure.

Un projet entièrement sur mesure soulève beaucoup de questions, de la peinture à la longueur de la douille de direction en passant par le choix des composants, et il s’accompagne d’une longue conversation sur la manière dont le cadre doit être conçu pour une personne précise. Certains cyclistes adorent ce processus. D’autres le trouvent éprouvant et veulent simplement la meilleure version du vélo, choisie pour eux.

Le Supernaut s’adresse à ce second groupe. Argonaut travaille toujours à partir des données d’étude posturale du cycliste et la gamme couvre 13 tailles, si bien que le vélo fini n’est pas une machine générique prête à l’emploi. La différence tient au point de départ : un design auquel l’entreprise croit déjà plutôt qu’une page blanche.

Détails du cadre et savoir-faire

Le cadre lui-même reprend une silhouette classique remise au goût du jour. On trouve un tube diagonal triangulaire, un tube horizontal à flancs plats, une douille de direction conique surdimensionnée et une fourche qui se fond proprement dans la jonction entre douille de direction et tube diagonal. Le tube horizontal ne présente qu’une légère pente, et l’arrière fait appel à des haubans non abaissés réunis par une pièce en os de chien.

Plus en arrière, les bases sont particulièrement massives et les haubans ont une section carrée. On note une fixation directe pour le dérailleur arrière, un boîtier de pédalier fileté T47, un passage de câbles interne et un collier de selle externe.

Ce qui distingue visuellement le Supernaut, c’est sa finition. Argonaut ne cache pas le carbone. La stratification reste exposée sous le vernis transparent, visible autour des pattes, le long des bases et au niveau de la jonction avec le tube horizontal. La logique est la même que pour un cadre en acier bien fini : quand le travail est soigné, il n’y a aucune raison de le dissimuler.

Comment la stratification carbone est ajustée

L’argument central d’Argonaut est que de nombreux cadres de course haut de gamme passent à côté de la courbe de flexion idéale pour la majorité des cyclistes, ce qui explique leur sensation de rigidité inerte, sauf lorsqu’un cycliste très puissant appuie fort dessus. L’objectif d’une stratification ajustée est de maintenir le cycliste près du centre de la caractéristique de flexion en torsion du cadre, afin que celui-ci restitue l’énergie au lieu de traîner derrière le coup de pédale.

La puissance ne varie pas proportionnellement au poids. Un cycliste de 63 à 67 kg environ avec une FTP proche de 300 watts, capable de tenir 500 watts pendant une minute, se situera à un autre endroit de cette courbe de flexion qu’une personne du même poids produisant moins de puissance. Les deux, en revanche, recherchent généralement une compliance similaire sur route dégradée.

C’est là que le carbone unidirectionnel gagne sa place. On peut maintenir constante la rigidité en flexion verticale tout en augmentant la rigidité en torsion, ce qui permet à un cadre d’être vif et réactif sans devenir dur ou trépidant.

Au fil d’environ cinq années de production du RM3, Argonaut a retenu environ cinq schémas de stratification clés, couvrant un éventail de cas d’usage allant d’environ 115 lb à 165 lb. Le tube diagonal est la partie la plus variable du cadre et la plus déterminante pour la qualité de roulage, tandis que les bases et le tube de selle évoluent beaucoup moins.

Le réglage se fait par petites touches précises. Passer quelques plis interlaminaires d’un biais de 15 degrés à 25 degrés en opposition peut ajouter environ 10 à 12 % de rigidité en torsion sans modifier la rigidité en flexion. L’ajout d’une paire de bandes en haut et en bas du tube diagonal augmente la rigidité en flexion verticale sans toucher à la rigidité en torsion.

Pour situer les choses, Argonaut rappelle que les cadres carbone de grande production utilisent généralement cinq à sept couches à une section donnée, avec davantage de tissage et des plis plus épais. C’est plus rapide à stratifier, mais cela laisse beaucoup moins de contrôle sur les nuances de la qualité de roulage.

L’histoire de fabrication qui sous-tend ces stratifications passe par le moulage silicone haute pression et un long apprentissage du travail des composites. C’est la partie du vélo qu’une discussion sur une peinture personnalisée a tendance à enterrer, et le Supernaut existe en partie pour lui donner une place permanente.

Montage et composants

Le montage est haut de gamme de bout en bout. On trouve un nouveau cockpit monobloc Enve, avec un léger effilement du centre vers les sections supérieures et un support avancé, une tige de selle Enve assortie et une selle Repente. Le groupe est un Shimano Dura-Ace Di2, associé à un galet de dérailleur surdimensionné CeramicSpeed et à un boîtier de pédalier CeramicSpeed assorti.

Les roues maison d’Argonaut participent de la même philosophie. Elles ont été conçues pour être aussi rigides que l’entreprise le souhaitait afin de compléter la compliance intégrée au cadre, un appariement délibéré entre rigidité des roues et rigidité du cadre rarement exprimé aussi clairement.

Prix et positionnement

Inutile de tourner autour du pot : c’est un vélo cher, et ce n’est pas la voie la moins onéreuse vers un cadre route rapide. La question plus utile est de savoir à quoi on le compare. Un Trek Madone SLR dans sa version la plus haut de gamme tourne autour de 17 000 $, et un Pinarello Dogma F s’affiche entre environ 16 000 $ et 20 000 $ selon le montage et les finitions. Aucun de ces deux cadres n’est fabriqué aux États-Unis ni en Italie.

Argonaut ne prétend pas que la fabrication américaine soit intrinsèquement meilleure, et l’entreprise reconnaît volontiers la qualité du travail des composites en Asie. La différence tient à l’échelle et au contrôle. Argonaut est une entreprise de 18 personnes et, comme elle n’a pas à amortir un moule coûteux sur le plus grand nombre de cadres possible, elle peut modifier ce qu’elle veut quand elle le veut et rester proche de chaque étape de la vie d’un cadre, de l’idée au vélo fini.

Il y a aussi la nature de la relation. Acheter chez un petit constructeur indépendant est une transaction plus personnelle qu’un achat auprès d’une grande marque, et cela fait partie de ce que le prix reflète.

Premières impressions de conduite

Les premières sorties sur le Supernaut RM3 ont été véritablement surprenantes. Il flotte sur la route, plus proche d’un coussin d’air que de la sensation tranchante que procurent beaucoup de vélos de course en carbone.

C’est exactement le propos qu’Argonaut défend avec son travail de stratification. Un très grand nombre de vélos de course en carbone, y compris d’excellents modèles, sont tout simplement trop rigides pour la plupart des cyclistes. On a l’impression de chevaucher une barrière métallique, avec peu de retours utiles sur l’état de la chaussée, et le résultat est un vélo rapide mais sans âme.

La qualité de roulage est difficile à quantifier. Elle ne se réduit pas à un chiffre et elle est plus subjective que l’aérodynamique ou le poids. C’est aussi, pour beaucoup de cyclistes, ce qui décide s’ils auront réellement envie de continuer à rouler ce vélo. Jusqu’ici, celui-ci s’est montré plaisant du premier au dernier coup de pédale, au point de rendre la météo anecdotique.

Conseils d’achat

La première décision porte sur le processus que vous souhaitez. Si vous aimez définir la géométrie, la peinture et le détail des composants, et que vous voulez un cadre conçu autour de vos propres chiffres, la voie du sur mesure est celle sur laquelle Argonaut s’est construite. Si vous voulez le résultat sans les décisions, le Supernaut est conçu exactement pour cela, et c’est la version que l’entreprise choisirait elle-même.

Les options de montage incluent SRAM Red ou Shimano Dura-Ace Di2, deux groupes de tout premier rang, si bien que le critère de départage raisonnable reste l’ergonomie et l’écosystème que vous connaissez déjà. Comme la compliance du cadre est délibérément ajustée et que les roues maison sont construites rigides pour aller de pair avec elle, il vaut la peine de réfléchir aux roues que vous comptez utiliser.

Le positionnement tarifaire mérite un regard lucide. Face aux superbikes phares des plus grandes marques, le Supernaut se situe au-dessus, et la production annuelle tourne autour de 30 vélos. Si vous voulez un cadre fabriqué à la main, avec l’ingénierie visible et une ligne directe vers ceux qui l’ont réalisé, ce compromis est tout l’intérêt de la chose. Si vous cherchez le maximum de performance par dollar dépensé, il existe des moyens moins chers d’aller vite.

Conclusion

Le Supernaut RM3 est l’histoire d’ingénierie d’Argonaut rendue permanente : un cadre route en carbone de série dont la stratification reste visible, ajusté pour offrir une qualité de roulage spécifique plutôt que générique. Il est cher, fabriqué en très petit nombre, et il ne cherche pas à rivaliser sur le rapport qualité-prix.

Ce qu’il propose à la place, c’est un savoir-faire visible, un comportement qui privilégie les sensations à la rigidité brute et un montage qui laisse peu de place aux améliorations. Les cyclistes séduits par le comportement d’un beau cadre en acier ou en titane, mais qui veulent pouvoir régler un carbone, sont ceux qui ont le plus de chances de le trouver à la hauteur de son prix.