Zlin Savage Norton: Un vistazo más de cerca al último baluarte de la aviación ligera deportiva de Zlin

Introducción

El Zlin Savage Norton ha estado anunciándose durante casi un año, y su debut marca la llegada de un nuevo buque insignia para la línea Savage en los Estados Unidos. Distribuido en EE. UU. por Sport Air USA, el Norton se describe como la culminación de ocho modelos Savage diferentes reunidos en uno, con el objetivo de ser el avión más rentable y con mejor rendimiento de su clase. Tras pasar tiempo con el avión y su distribuidor en EE. UU., Bill Connino, la propuesta es fácil de entender: un ala totalmente metálica con slats retráctiles, grandes flaps Filer, un Rotax 915 turboalimentado de serie y una cabina diseñada en torno a la visibilidad y la comodidad.

Para quién es este avión

El Norton está dirigido a pilotos que quieren un avión stol capaz que también sea realmente agradable para crucero. Los modelos Savage anteriores eran excelentes aviones a baja velocidad, pero pagaban una penalización de arrastre por sus slats externos, lo que aumentaba considerablemente el consumo de combustible en crucero. El Norton resuelve esa tensión, lo que lo convierte en una opción ideal para los pilotos que reparten su tiempo entre pistas cortas o rugosas y tramos largos de cross-country, especialmente para quienes operan en altitudes elevadas en el oeste de los Estados Unidos, donde el motor turboalimentado de serie demuestra su valía.

La historia del ala: construcción metálica y slats retráctiles

La característica principal es un ala totalmente metálica. Desde la perspectiva del propietario, eso importa más que desde la perspectiva del constructor: la estructura metálica es más fácil de mantener a largo plazo que las superficies recubiertas de tela.

La parte ingeniosa es cómo funcionan los slats. Los modelos Savage anteriores usaban slats externos que generaban un arrastre enorme en crucero. En el Norton, los slats se retraen completamente dentro del ala, dejando una forma limpia para volar en crucero en cualquier configuración. Combinados con los grandes flaps Filer, los slats del borde de ataque compensan la actitud de morro arriba que crean los flaps eficientes: al extender los slats, el avión se nivela, la presión en la palanca va a cero y el piloto mira directamente al frente hacia la zona de aterrizaje a velocidades de aproximación más bajas.

La ingeniería detrás de ellos es tranquilizadora. Los slats se probaron durante 30.000 ciclos, que la fábrica considera aproximadamente diez años de uso, sin fallos. Luego se colocó el ala en vertical y se usó para levantar a dos trabajadores durante una hora, sin que los slats mostraran holgura. Ambos slats funcionan con un único motor sobre una barra común, por lo que no puede ocurrir un despliegue asimétrico, y el motor se encuentra detrás de un panel metálico accesible en el otro lado del fuselaje para su reemplazo.

Rendimiento y el Rotax 915

El Norton cubre un rango de velocidades desde 30 hasta 140 mph de Vne. El crucero típico ronda las 115 mph, con 120 mph disponibles si está dispuesto a quemar aproximadamente 6 galones por hora. Todos los aviones vienen de serie con el Rotax 915, un motor turboalimentado de 141 caballos de potencia con potencia constante hasta 15.000 pies. A 4.500 pies, la fábrica señala que el motor ofrece un rendimiento equivalente al de un Lycoming de 180 caballos, y a partir de ahí mantiene su potencia constante, mientras que un motor sin turbo sigue perdiendo potencia con la altitud. Por eso el 915 es de serie: los EE. UU. van desde altitudes bajo el nivel del mar hasta 7.000 pies, y el motor turboalimentado mantiene mucha potencia disponible sin importar dónde vuele.

Interior, asientos y utilidad

Se pilota el Norton desde el asiento delantero, y la cabina es realmente espaciosa y amplia, con una combinación de colores claros en el interior que hace que el espacio se sienta más grande. Los mandos dobles son de serie para la palanca, el acelerador, el trimado, los frenos y el timón.

Un tragaluces de toda la longitud se extiende lo suficiente hacia abajo para que, en un viraje cerrado, se pueda mirar por encima de él y revisar el tráfico, aunque como en cualquier ala alta, siempre se debe levantar el ala antes de mirar. La asignación de equipaje es de 45 libras justo detrás del asiento del pasajero, y un paquete opcional de suelo de fibra de carbono, de siete pies y una pulgada de largo, permite retirar el asiento trasero y dormir en el avión.

Panel y aviónica

El diseñador Pavel Rous (descrito durante el desarrollo del avión como alguien muy exigente con la disposición) insistió en un panel diseñado para la visibilidad: una cápsula compacta montada de forma flexible, fijada para que no se mueva en vuelo, con líneas de visión despejadas por encima y a los lados. Eso importa en el vuelo stol, donde detectar obstáculos en zonas de aterrizaje desconocidas es una prioridad.

El panel de serie incluye un gran Garmin 760 con touchpad para navegación, un sistema de monitoreo de motor, computadoras duales de vigilancia del motor y ADS-B de entrada y salida con una radio VHF con capacidad de monitoreo. Hay disponible una opción Garmin G3X, pero muchos clientes encuentran que la configuración estándar cubre la mayoría de las funciones que necesitan. La palanca está diseñada específicamente para los slats, con un gran botón pulsador para la extensión y retracción, además de controles de trimado arriba y abajo y de radio integrados.

Tren de aterrizaje, neumáticos y hélice

La suspensión es del tradicional tren con cordas elásticas de serie, con amortiguadores Acme disponibles como opción. El Norton viene con neumáticos de 22 pulgadas, deliberadamente no neumáticos bush completos. La filosofía es sensata: aprenda a volar el avión con los neumáticos más pequeños, que lo hacen un piloto más preciso, y luego actualice a neumáticos bush cuando ya conozca la aeronave. La rueda de cola es una unidad de ocho pulgadas de giro libre, con opciones Bushwheel y Baby Bushwheel disponibles en varios tamaños.

Al frente, la hélice de cuatro palas “pencil thin mustache” de E-Prop en Francia es una unidad ajustable en tierra con una cuerda tan estrecha que cada pala apenas se ve afectada por la que tiene delante. La fábrica probó muchas hélices y encontró que esta era la mejor opción. Una hélice de dos posiciones ajustable en aire, limitada a ajustes de despegue y crucero en lugar de ajuste infinito, está en desarrollo para pruebas de vuelo.

Un detalle práctico: los slats, los flaps, la puerta y la ventanilla comparten un límite de velocidad de 75 mph para su operación.

Propiedad, precios y pedidos

El Norton está disponible como SLSA o ELSA, pero no como kit, al menos por ahora. Una versión en kit está prevista, pero solo después de que la fábrica complete su cartera de pedidos actual, que ronda los 70 aviones. Todos los aviones se entregan listos para volar, con un plazo de entrega actual de aproximadamente seis meses, aunque puede variar de una semana a otra según fluctúe la disponibilidad de piezas.

En AirVenture el avión tenía un precio de $164,450 listo para volar, aunque la cifra final en euros depende del tipo de cambio del momento, y el distribuidor advierte que las tasas que se ven en línea no son las tasas a las que realmente se puede transar. Los pagos se escalonan en cuatro cuotas del 25%: al pedido inicial, cuando comienza la producción, a mitad de la producción y después de finalizada. Los compradores interesados pueden encontrar todas las opciones y precios en el sitio web de Sport Air USA, con los precios listados en euros ya que el avión se compra a la fábrica checa.

Vale la pena señalar de cara al futuro: el fuselaje está diseñado como un avión de 1.800 libras con una carga útil de 1.000 libras, actualmente limitado a los máximos de la aviación ligera deportiva de 1.320 libras (1.430 como hidroavión, y hay flotadores de aluminio disponibles). Si alguna vez llegan límites de peso mayores, el Norton ya tiene la estructura para aprovecharlos.

Consejos de compra

El Savage Norton tiene sentido para los pilotos que quieren un solo avión que haga bien ambos trabajos: un performer stol lento y con gran visibilidad para pistas exigentes, y un crucero limpio y eficiente para el vuelo cross-country. El ala totalmente metálica y el sistema de slats retráctiles exhaustivamente probado abordan las dos quejas históricas más grandes de la línea Savage: el arrastre en crucero y el mantenimiento de la tela. Si su vuelo es estrictamente lento y bajo con neumáticos grandes, otros modelos Savage pueden servirle, pero si quiere la expresión más completa de la plataforma con el Rotax 915 de serie, el Norton es el que hay que observar.

Conclusión

El Savage Norton está a la altura de un año de expectativas. Combina los mejores elementos de ocho modelos Savage anteriores en un avión fácil de poseer, con buena visibilidad hacia afuera y suficientemente rápido en crucero, todo con un motor turboalimentado de serie y una lista bien pensada de opciones para los pilotos que quieren adentrarse en el vuelo bush. Con alrededor de seis meses de plazo de entrega y pagos escalonados, es uno de los aviones ligeros deportivos desarrollados con más criterio que han llegado a suelo estadounidense en los últimos años.