Prueba del Porsche 911 GT3 RS (992): el 911 RS con más agarre hasta la fecha

Introducción

Por bueno que creas que puede ser al conducir el nuevo 992 GT3 RS, duplica esa estimación y vuelve a pensarlo. Es un coche construido en torno al agarre aerodinámico, las prestaciones brutales de un six bóxer atmosférico y el conocimiento de que bien podría ser el último de los últimos. Es un coche de los que trazan una línea en la arena, creado por el departamento GT en un territorio donde nunca había llegado.

El GT3 RS tiene solo un poco más de potencia que el GT3 en el que se basa, y tampoco es más ligero: pesa 1,450 kilogramos pese a una carrocería derivada del 911 Turbo fabricada en gran parte con nuevos materiales compuestos de carbono. Lo que ofrece en cambio es un nivel de carga aerodinámica, agarre y velocidad en circuito que redefine lo que un 911 homologado para carretera puede llegar a ser.

Aerodinámica y agarre

La aerodinámica define a este coche. Un nuevo radiador delantero único se sitúa por delante de todo para que el aire que fluye sobre y bajo la nueva piel trabaje con la máxima eficacia posible, mientras que un enorme alerón trasero de ajuste electrónico domina la zaga.

Juntos, generan 860 kilogramos de carga aerodinámica máxima por encima de unos 170 mph. Esa cifra punta exige una velocidad considerable, pero aun así, el RS genera más del doble de carga aerodinámica que un GT3 normal, y un GT3 normal ya tiene bastante.

No hay maletero, y, siendo sinceros, eso deja de importar al cabo de unas curvas.

El volante y sus controles

El nuevo volante está cuajado de botones, y tienen importancia. Desde él se ajustan los reglajes de compresión y extensión de los amortiguadores en ocho etapas, la precarga y el comportamiento en aceleración del diferencial, el nivel de intervención de los sistemas de control de tracción y de estabilidad, y la velocidad de cambio de la caja de doble embrague.

Luego está el botón DRS, que permite alterar el ángulo de ese enorme alerón trasero para aumentar la carga aerodinámica o simplemente prescindir de ella en cualquier curva dada. Es un conjunto de mandos potencialmente desconcertante en un coche que ya era complejo de por sí. La recompensa es una máquina que puedes afinar a tu trazada, curva a curva.

Motor y prestaciones

El six bóxer completamente atmosférico produce solo 14 caballos más que el GT3, y de hecho hay ligeramente menos par máximo que en un GT3 normal. La diferencia vive en las últimas 1,500 revoluciones, gracias a árboles de levas y un sistema de admisión distintos, con un par justo por debajo del pico notablemente más fuerte.

El efecto global, incluso con el acelerador bastante suave, es de más par y bastante más potencia. En una recta, es sencillamente escandaloso.

Chasis, frenos y neumáticos

Los muelles son un 50 por ciento más rígidos que en un GT3 normal, aunque los neumáticos algo más anchos delante y detrás ofrecen un flanco marginalmente más alto para un punto más de confort. Los frenos delanteros son fraccionalmente mayores que los del GT3 y siguen siendo de acero de serie, con las cerámicas de carbono disponibles solo como opción, igual que en el GT4 RS. El coche de pruebas montaba neumáticos Pilot Sport Cup 2, con los Pirelli P Zero Trofeo y Goodyear Eagle F1 Super Sport RS también disponibles.

Convivencia con los juguetes

Como el GT3 normal, hay tres modos de conducción: Normal, Sport y Track. Solo en el modo Track se obtiene el uso pleno de todos los juguetes, lo que significa que no puedes dejar el coche configurado como un monstruo de circuito para que otro se suba y reciba una mordida, lo cual es de agradecer.

Las primeras vueltas en un circuito parcialmente húmedo, con neumáticos fríos y frenos en calentamiento, produjeron algo de subviraje, pero el tiempo dedicado a explorar los reglajes de amortiguadores, diferencial y tracción revela un coche que es afilado, amable y asombroso a la hora de frenar. La verdadera historia no es solo el agarre aerodinámico; es el conjunto completo: el motor, la caja, los frenos, la dirección, el sonido y la emoción que claramente transmite a cualquiera que se ponga al volante. Al bajar del coche, siempre sabes que hay más por descubrir, a veces mucho más.

Aspectos a considerar antes de comprar

No es un coche fácil de desbloquear, y no debería serlo. Para entender del todo el RS y lo que hay bajo su espectacular piel de compuesto de carbono, necesitas tiempo con sus diversos juguetes, o la magia quedará mayoritariamente sin explotar. Tampoco hay maletero utilizable, y buena parte de la ventaja en carga aerodinámica solo llega a velocidades muy altas, así que los compradores deben tener claro cómo piensan usarlo.

Consejos de compra

Con unos 516 caballos a disposición, este coche demuestra que no necesitas un montón de potencia para ofrecer una experiencia de conducción que te cambia la cabeza. Si quieres el 911 RS más capaz, más ajustable y más aerodinámico jamás construido, lo más probable es que sea este, y vale la pena asegurarse uno mientras dure.

Conclusión

Bien podría ser el mejor 911 RS hasta la fecha, y por tanto, cabe suponer, de la historia. Está a la altura de los mejores de todos los tiempos: un auténtico último de los últimos, con más de todo.