Prueba del McLaren Artura: el primer superdeportivo híbrido de McLaren, puesto a prueba en carretera y circuito

Introducción

Durante décadas, los superdeportivos se volvieron más afilados, ligeros, duros y salvajes. Ahora la industria ha entrado en una nueva era, moldeada por la electrificación, y cada fabricante tiene que adaptarse para sobrevivir. Eso nos lleva al McLaren Artura, el primer híbrido de producción en serie de la compañía. Es un coche genuinamente nuevo: el primero en usar el nuevo V6 biturbo de 3.0 litros de McLaren, una caja de doble embrague de ocho marchas y una nueva arquitectura ligera de fibra de carbono.

Con 671 caballos de potencia y 530 lb-pie de par motor, el Artura ofrece un rendimiento serio. Pero el dosel de prensa se extiende a 34 páginas, la mayoría de las cuales requieren un título de ingeniería, y la pregunta real es más simple: ¿sigue siendo divertido?

Una nueva era para el superdeportivo

La tensión central del superdeportivo moderno es fácil de enunciar. Los motores eléctricos y las baterías añaden peso, embotando la agilidad. El impulso eléctrico, por otro lado, ofrece una respuesta instantánea y un rendimiento antes casi impensable. La furiosa e implacable evolución del superdeportivo se ha ralentizado, preservado, o quizá incluso potenciado, según a quién se pregunte.

A McLaren le gusta hablar de su herencia híbrida a través del estraférico P1, pero la aplicación del impulso eléctrico del Artura es mucho más fluida y eficiente, y mucho menos dramática. Potencia el preciso V6, aunque apenas se nota que está ahí. Eso marca el tono de todo el coche.

Como contexto, también pasamos tiempo con el Ferrari 296 GTB, un rival del 720S que se vende por cerca de un cuarto de millón de libras. No es una comparación completa, pero la interpretación de Ferrari de un V6 biturbo de gran ángulo resulta un referente útil. El 296 genera 819 caballos (830 PS) y una tracción enorme, y con ese estilo tan típico de Ferrari te faculta para usar un nivel de rendimiento ridículo. Ferrari usa el sistema híbrido para inyectar impulso al coche durante los cambios de marcha; la lógica puede resultar extraña, pero el motor en sí es soberbio. Lo llaman el piccolo V12, y suena realmente bien, si acaso incluso más dulce que el V8 del F8 Tributo. Eso sí, se nota su peso en las zonas de frenada, y ahí es precisamente donde el empeño obsesivo del Artura por la ligereza podría dar sus frutos: con fluidos y 90 litros de combustible, el McLaren pesa aproximadamente lo mismo que el Ferrari en seco.

En carretera: refinado, pero contenido

El joya de pequeño V6 del Artura gira hasta 8.500 rpm, y el motor eléctrico ofrece una respuesta del acelerador genuinamente buena, junto con la ajustabilidad que se espera de un superdeportivo. La caja de ocho marchas es también muy buena. McLaren usa algo de energía eléctrica para rellenar la interrupción de par durante los cambios, pero a diferencia del Ferrari nunca te ofrece ese empuje artificial, lo que mantiene la aceleración con una sensación natural.

Dicho esto, al motor le falta el encendido ardiente del antiguo V8. Comparado con un 720S, e incluso con el V6 propiamente desenfrenado del Maserati MC20, se siente apenas un pelín madurado con mimo. Es un coche construido deliberadamente con familiaridad, y se nota en las señas de identidad de McLaren: una posición de conducción fantástica, una visibilidad sobresaliente y un pedal de freno perfectamente situado para frenar con el pie izquierdo, algo que a algunas personas les resulta molesto pero que aquí funciona de maravilla.

La dirección es hidráulica pero completamente nueva, y se siente mejor posicionada. No se deja llevar en tus manos igual que un 720S o un 600LT, pero la retroalimentación es genuinamente buena y el coche se siente más sereno. El rodar es más silencioso, con menos ruido de suspensión y una sensación de refinamiento que los McLaren antiguos no tenían. La contrapartida: no se siente tan ligero ni tan instantáneo.

En el interior, los controles de modos se han trasladado de la consola central a interruptores basculantes al alcance de la mano desde el volante, cada uno con ajustes Comfort, Sport y Track. Sport funciona mejor para los amortiguadores, que ya no están hidráulicamente vinculados como en el 720S y usan barras estabilizadoras convencionales. El E-mode es exactamente lo que cabría esperar: un superdeportivo realmente silencioso y realmente lento. Está bien, eso sí. Puedes deslizarte por las ciudades en silencio y luego cambiar al E-mode en un pueblo con la conciencia tranquila, con una autonomía eléctrica declarada de 19 millas.

En carretera, el eje delantero puede empujar un poco bajo carga, pero la nueva suspensión trasera independiente, un incremento declarado del 75 por ciento en rigidez de puntería y un e-diff mecánico controlado electrónicamente (no basado en frenos) le dan al coche una ajustabilidad encantadora. Bloquea de forma agresiva en las curvas para que puedas deslizar el coche, y quiere deslizar bastante. La sensación es más convencional que la de los McLaren antiguos, eso sí. Antes, un McLaren estaba absolutamente sintonizado con la superficie; leías la carretera a través de la dirección y la ligera aspereza del monocasco de carbono. Este se siente un salto generacional más allá, un poquito más aislado. Sigue siendo emocionante, sigue yendo fuerte, pero le falta el carácter desatado de un 720S o un 765LT.

En circuito: el talento está ahí

En el resort de carreras de Ascari, con coches de pista equipados con arneses de cuatro puntos y neumáticos Pirelli P Zero Corsa más agresivos, las cosas pintaban muy bien muy rápido. El coche se siente más incisivo y agresivo de inmediato, y el equilibrio es bueno: un indicio de subviraje a la entrada y, en cuanto pisas el acelerador, se recupera de la curva por sí solo. El e-diff encuentra una tracción excelente mientras permite un buen deslizamiento trasero.

Llevando casco, no se oye gran cosa, y el motor ya no parece plano en absoluto. Simplemente sientes el rendimiento, y hay mucho de él. La estabilidad en frenada es excelente y el coche quiere girar. El desarrollado escalonado de marchas que en carretera parece casi ridículo, ocho marchas que en algunas se estiran hasta rozar las 80 millas por hora, no importa en pista; hay tanto par y tanto rendimiento.

La ironía es aguda: el coche que en carretera se sentía demasiado sensato revela mucha más agilidad y agresividad en el límite. El talento subyacente es real, pero exige un compromiso real para mostrarse plenamente. Necesita ser más divertido, más a menudo, y ahí es donde el carismático 296 GTB tiene una ventaja clara.

Aspectos a considerar antes de comprar

Dos advertencias importantes. Primera: los coches de lanzamiento estuvieron plagados de problemas de software, que McLaren dice que se resolverán para las entregas a clientes, junto con algunas averías mecánicas, una de las cuales provocó una evacuación precipitada en pista. Segunda: las ventas muy pobres del ahora básico McLaren GT sugieren que los clientes buscan emociones accesibles antes que versatilidad a costa de la emoción, y el Artura camina por esa misma línea.

Consejos de compra

El Artura es un coche muy bueno a la espera de que lo hagan salir de una plataforma y una mecánica nuevas genuinamente prometedoras. Si buscas la experiencia McLaren más dramática e inmediata disponible ahora mismo, la recomendación sigue siendo la de siempre: cómprate un 720S y sé feliz. Sigue siendo el único. Pero si quieres un superdeportivo más silencioso y refinado, con profundidad real en pista y usabilidad diaria electrificada, el Artura recompensa la paciencia y el compromiso.

Conclusión

El Artura es un auténtico salto generacional: una dirección brillante, unos amortiguadores fantásticos, un e-diff ajustable y un motor que gira y gira. Pero en carretera falta algo; la intensidad y la retroalimentación cruda y granulada de los coches antiguos se han atenuado. Llévalo a pista y el potencial de la plataforma es evidente. El veredicto: un coche muy bueno aún no del todo desatado, y el 720S sigue conservando la corona de la diversión pura.