Daher TBM 960: reseña del primer vuelo, un turbohélice muy rápido que hace gran parte del trabajo por ti

Introducción

Muy pocos aviones de aviación general generan la clase de expectación que rodea a un modelo totalmente nuevo, y el Daher TBM 960 es la versión más reciente y avanzada del turbohélice monomotor de alta velocidad de la compañía. Un primer vuelo en un aparato nuevo siempre es un placer, y este resultó ser una experiencia realmente reveladora.

El vuelo se realizó desde Pompano Beach, en el sur de Florida, una tarde calurosa y tormentosa de verano. El clima se iba formando por todas partes, lo que resultó ser una oportunidad en lugar de un problema: permitió poner a prueba el nuevo radar meteorológico Garmin WX 8000 del avión con celdas de tormenta reales en la pantalla. Entre un entorno tropical exigente y uno de los espacios aéreos más congestionados del país, el vuelo abarcó el arranque, un ascenso rápido a los niveles de vuelo, crucero a FL280, una aproximación por instrumentos, un motor y al aire, y un aterrizaje completo, todo en un solo vuelo corto.

Para quién es este avión

El TBM 960 está dirigido a propietarios y pilotos que quieren velocidades de crucero tipo jet y confort de cabina con la eficiencia y sencillez de un turbohélice monomotor. Es adecuado para usuarios de negocios que vuelan trayectos regionales, propietarios-operadores que dan el salto desde monomotores más pequeños y pilotos que buscan prestaciones serias sin el perfil de operación de un jet ligero.

También es igualmente relevante para los pasajeros. La presurización automática mantiene una altitud de cabina confortable sin que el piloto toque un dial, y el nuevo sistema de aire acondicionado resultó bienvenido en un día en que la temperatura en la plataforma rondaba los 130 grados dentro de la cabina antes del arranque.

Primeras impresiones en la cabina

Lo primero que destaca es la presentación actualizada de la aviónica. La pantalla de visión sintética es tan nítida que los edificios al final de la pista son visibles en la pantalla antes de la salida, lo que causa una fuerte primera impresión a un piloto acostumbrado a paneles más antiguos.

El motor controlado por FADEC cambia por completo la experiencia de arranque. El ciclo de arranque se ejecuta automáticamente: la batería y el generador se activan, la bomba auxiliar de reforzamiento se pone en auto, el arrancador se acopla durante dos segundos y, a partir de ahí, el motor se gestiona solo. El FADEC introduce combustible por su cuenta, supervisa el arranque y apagará el motor por sí mismo en caso de un arranque en caliente o colgado. El piloto mayormente solo supervisa. En este vuelo el motor arrancó a 39 grados Celsius y el generador comenzó de inmediato a recargar la batería.

El FADEC también cambia el manejo en tierra

El comportamiento en el rodaje es notablemente diferente al del anterior TBM 850. Como el motor está totalmente gestionado por el FADEC, ya no hay un rango beta que usar para frenar. La inercia hacia adelante requiere subir la palanca de gases hasta aproximadamente 6 a 8 por ciento de torque, y hasta unos 60 a 70 por ciento durante la prueba de potencia. Esto requiere cierta adaptación para los pilotos que transicionan desde TBM más antiguos, pero también significa que el avión ya no avanza lentamente por sí solo y hay menos necesidad de actuar sobre los frenos durante el rodaje.

La palanca de gases en sí ha sido rediseñada con un patrón más simple de adelante, atrás y de arriba y sobre para la reversa, eliminando la necesidad de levantar la palanca y pasarla por encima de una muesca durante la operación normal. Es un cambio pequeño que simplifica cada fase de la operación en tierra.

Despegue y ascenso: esta cosa es un cohete

El desempeño de despegue es donde el TBM 960 se gana su reputación. La potencia se lleva a 50 por ciento de torque manteniendo los frenos y luego se suelta a plena potencia, con 850 shaft horsepower disponibles. La rotación llega alrededor de 87 a 90 nudos, y una vez que el tren y los flaps están arriba, la velocidad de ascenso es impactante.

Cruzando los quince mil pies, el avión sostuvo bien más de 3.000 pies por minuto, y en un escalón alcanzó alrededor de 4.200 pies por minuto. Eso es genuinamente impresionante para cualquier turbohélice. Pilotar el avión a mano durante el ascenso se sintió suave y preciso, y el director de vuelo hace fácil mantener la velocidad de ascenso de 124 nudos durante la salida inicial.

Para los pilotos acostumbrados a turbohélices más antiguos, el FADEC también elimina una tarea durante el ascenso: no hay necesidad de reducir potencia para evitar exceder el torque, ya que el motor gestiona los límites de torque por sí solo, alcanzando y manteniendo 100 por ciento de torque sin intervención del piloto.

El nuevo radar meteorológico Garmin WX 8000

Una de las mejoras principales del TBM 960 es el radar meteorológico Garmin WX 8000, y este vuelo fue un caso de prueba ideal con tormentas vespertinas formándose por todo el sur de Florida.

El WX 8000 detecta granizo y turbulencia, realiza múltiples barridos y los compara, y consulta bases de datos de terreno para eliminar el eco de suelo, como ciudades y techos reflectantes. En la pantalla, las áreas de turbulencia aparecen como pequeños marcadores, y la detección de rayos se superpone a la imagen del radar. Cada barrido muestra la antigüedad de los datos, actualizándose cada pocos segundos.

Durante el vuelo, el ATC aprobó un giro hacia una celda de tormenta puramente para evaluar el radar. Eliminó limpiamente el eco del terreno, mostró turbulencia y rayos en las celdas por delante, y no reportó detección de granizo en la celda que se estaba observando. En comparación lado a lado con las otras fuentes del avión, la imagen era notablemente más clara y más fácil de interpretar, que es exactamente lo que quieres al tomar decisiones de evasión de mal tiempo en tiempo real.

Sistemas de seguridad que te cubren la espalda

El TBM 960 lleva un conjunto de funciones de seguridad automatizadas que van más allá de lo que la mayoría de los pilotos necesitará jamás, pero que son genuinamente significativas. La más notable es el sistema Home Safe. Con una sola pulsación de botón, el avión usará el clima y los vientos actuales para encontrar el mejor aeropuerto, volará hasta allí, aterrizará solo, bajará el tren, apagará el motor e incluso reproducirá un video que instruye a los pasajeros cómo desbloquear las puertas y salir del avión. También transmite un squawk de emergencia y la frecuencia de guardia durante el proceso. Activarlo implica varios pasos deliberados en lugar de una sola pulsación casual, lo cual es una salvaguarda sensata.

También hay un botón de Nivel: si el avión acaba en una actitud anormal, o el piloto se desorienta en IMC, una sola pulsación nivela las alas, ajusta la potencia según sea necesario y recupera el avión a vuelo recto y nivelado. En un avión de alto desempeño operado por un solo piloto, eso es un margen de seguridad significativo.

La presurización automática también merece mención. La altitud de cabina fue de alrededor de 7.200 a 7.400 pies durante el ascenso con una presión diferencial de aproximadamente 5,5, todo gestionado automáticamente sin que el piloto girara ningún dial. La automatización como esta es excelente, aunque el piloto aún debe supervisar que esté haciendo lo que se supone que debe hacer, como siempre.

Crucero y autothrottle

Una vez nivelado, el autothrottle entra en escena. Activar el modo de crucero y seleccionar el régimen de alcance máximo reduce la potencia automáticamente al valor objetivo. Al pasar de FL250 y por encima, el sistema también se activa automáticamente para operaciones a mayor altitud. En modo manual, una perilla simple permite al piloto ajustar cualquier velocidad objetivo, y el autothrottle ajusta el torque para mantenerla. Descendiendo entre nubes hacia el aeropuerto, el autothrottle mantuvo 115 nudos con suavidad e incluso redujo la potencia ligeramente a medida que continuaba la aproximación.

Gestionar cambios de altitud a estas velocidades de ascenso requiere atención cuando se pilota a mano, ya que es fácil pasarse de las altitudes asignadas al ascender a 3.000 o 4.000 pies por minuto. El modo de cambio de nivel de vuelo y el director de vuelo hacen manejable esa carga de trabajo, y el piloto automático puede hacerse cargo siempre que el piloto quiera un descanso.

Aterrizando el TBM 960

La aproximación a Pompano Beach fue visual a la pista 10, volada dentro y fuera de IMC con bases de tormenta cerca. La velocidad en la final es de alrededor de 85 nudos con flaps completos, y unos 35 por ciento de torque es una buena potencia en la final. Frenar entre las capas de nubes da un vuelo más suave, cosa que el piloto agradeció en una tarde turbulenta.

La mayor sorpresa llega al tocar tierra. En los TBM anteriores, aterrizar significaba llevar la potencia a reversa para frenar. En el 960, en el momento en que el switch de compresión detecta peso sobre las ruedas, el paso de la hélice cambia automáticamente a marcha mínima en tierra y el avión se frena solo. No hay necesidad de seleccionar reversa en absoluto. Es una sensación poco familiar al principio, pero fácil de acostumbrarse rápidamente, y hace que el aterrizaje y el roll-out sean notablemente sencillos.

El aterrizaje en sí se sintió un poco diferente de otros TBM volados antes, ligeramente racheado en las condiciones tropicales, pero fácil de asentar. Incluso se hizo un motor y al aire como práctica, y la rápida respuesta de la palanca del FADEC fue inmediatamente evidente cuando la potencia volvió a entrar en torno al 45 por ciento de torque para el circuito de tráfico.

Aspectos a considerar antes de comprar

La automatización del TBM 960 es su mayor fortaleza y también su principal punto de adaptación. Los pilotos que vienen de TBM más antiguos tendrán que desaprender hábitos como el rodaje en rango beta y el aterrizaje en reversa. Los pilotos nuevos en los monomotores de alto desempeño encontrarán que el FADEC, el autothrottle y los sistemas automatizados reducen drásticamente la carga de trabajo, pero la supervisión disciplinada sigue siendo esencial.

También es un avión que se compra por velocidad y capacidad, no por economía en el extremo presupuestario de la aviación. Los compradores deben ser realistas sobre si usarán las prestaciones que compran los 850 shaft horsepower.

Consejo de compra

Para un piloto-propietario que quiera la forma práctica más rápida de cubrir trayectos de 800 a 1.000 millas en un avión monomotor, el TBM 960 es una de las opciones más atractivas disponibles. La gestión del motor por FADEC, la presurización automática, el autothrottle, el radar WX 8000 y el sistema Home Safe juntos lo convierten en la versión más automatizada y más amigable para el piloto de la línea TBM hasta ahora.

Si vuelas en regiones propensas al mal clima, el nuevo radar por sí solo es una razón significativa para preferir el 960 sobre los modelos anteriores. Si estás transicionando desde un TBM más antiguo, planifica una familiarización adecuada de diferencias para que el manejo en tierra y el comportamiento de aterrizaje se conviertan en segunda naturaleza.

Conclusión

El Daher TBM 960 cumple con lo que debería ser un TBM de nueva generación: asciende más rápido, arranca más simple, aterriza más fácil y está mejor equipado para el mal tiempo que cualquier versión anterior. Un breve vuelo de prueba sobre el sur de Florida tormentoso mostró un avión que asciende como un cohete, cruza con comodidad en los niveles de vuelo y se encarga de gran parte del trabajo rutinario por sí solo, mientras aún recompensa una mano en la palanca. Para los pilotos en el mercado de un turbohélice monomotor de alto desempeño, el 960 debería estar en lo más alto de la lista corta.