Copiar a los pros: tres mejoras de ciclismo probadas en carrera que merece la pena considerar

Introducción

Los ciclistas profesionales son un grupo fácil de imitar. Tienen acceso a más tecnología, más tiempo de pruebas y un conocimiento más profundo de la ciencia del equipamiento más reciente del que la mayoría de los aficionados tendrá nunca, y les pagan por ir lo más rápido posible. Cuando un componente les ayuda a ganar carreras decididas por márgenes mínimos, es razonable preguntarse si también nos ayudaría al resto.

Algunas cosas sí. Otras no. La diferencia suele reducirse a lo rápido que ruedas, con qué frecuencia sales y si llevas un coche de equipo detrás. Esta guía repasa tres componentes que se han ganado su lugar en el pelotón profesional y tienen sentido para ciclistas habituales, junto con las tendencias que es mejor dejar a quienes ruedan 30.000 km al año.

Un principio recorre todo lo que viene a continuación: un artículo se lleva una recomendación aquí solo si aporta un beneficio real a las velocidades y distancias que la mayoría de los ciclistas cubren de verdad, no porque lo parezca.

Lo que los pros hacen bien

El mayor cambio en la mentalidad del equipamiento profesional es que la aerodinámica importa ahora más que el peso. El límite de peso de la UCI de 6,8 kg rara vez se alcanza, y las bicicletas de los pros suelen pesarse entre 7,2 y 7,4 kg durante las carreras. Los equipos han aceptado los gramos extra porque la resistencia aerodinámica cuesta más tiempo que el peso.

La razón es sencilla. Por encima de unos 15 mph, el ciclista representa alrededor del 80 por ciento de la resistencia total, así que reducir el área frontal y alisar el flujo de aire compensa. Los profesionales ruedan mucho más rápido que la mayoría de los aficionados, lo que hace que las ganancias sean mayores para ellos, pero cualquier ciclista por encima de ese umbral sigue beneficiándose. Como los aficionados suelen pasar más tiempo en el recorrido que un profesional, el beneficio acumulado puede ser significativo.

Los neumáticos más anchos y las configuraciones tubeless siguen el mismo patrón. Los profesionales se aferraron a los neumáticos de 23 mm y 25 mm durante mucho tiempo mientras los ciclistas habituales pasaban a 28 mm, 30 mm y 32 mm. El pelotón se ha sumado ahora: 28 mm es el nuevo estándar, y 30 mm y 32 mm aparecen en etapas de gravel y pavé. Los neumáticos más anchos ofrecen menor resistencia a la rodadura porque la huella de contacto es más corta y más ancha, y pueden rodarse a presiones más bajas, lo que absorbe los baches en lugar de gastar energía levantando la bicicleta y al ciclista por encima de ellos. El confort también mejora, y un neumático ancho a unos 50 o 55 PSI se enfrenta mucho mejor a carreteras irregulares, grietas y baches.

El tubeless ha seguido un camino similar. Los tubulares, antaño encolados a la llanta, son prácticamente cosa del pasado en el pelotón profesional. Los neumáticos y llantas tubeless modernos encajan entre sí de forma fiable, se inflan con una bomba de pie normal y ensucian menos que antes. Algunos equipos siguen usando cámaras ligeras de TPU o látex con neumáticos compatibles con tubeless en lugar de sellante, porque el sellante hay que reponerlo a lo largo de semanas y meses y hace que los cambios de neumático sean más engorrosos. Cualquiera de los dos enfoques funciona, y los problemas de compatibilidad son en gran medida cosa del pasado.

ENVE SES 4.5: ruedas de perfil profundo

Las ruedas aerodinámicas de carbono de perfil profundo son la mejora de rendimiento más clara disponible para una bicicleta de carretera, y son lo primero que merece la pena copiar del pelotón profesional. La mayoría de los profesionales ruedan con llantas de entre 40 y 50 mm de perfil, una profundidad que equilibra la ganancia aerodinámica con el peso y el manejo.

Las ENVE SES 4.5 se sitúan en ese rango y son una de las ruedas que aparecen bajo los ciclistas de la parte delantera del Tour de Francia. Existe un debate prolongado sobre cambiarlas por una rueda menos profunda y más ligera en las etapas de montaña, lo que ahorra entre 100 y 200 g de peso de escalada. El argumento contrario se ha mantenido: la ventaja aerodinámica de una llanta profunda en el descenso y en el llano hacia la línea de meta supera ese pequeño ahorro de peso. Para la mayoría de los ciclistas, las ruedas de perfil profundo siguen siendo la mayor ganancia aerodinámica disponible en una bicicleta de carretera.

Eso las convierte en una primera mejora sensata para los ciclistas que quieren ir más rápido con el mismo esfuerzo. Las contrapartidas merece la pena conocerlas antes de comprar. Una llanta más profunda pesa más que una poco profunda, así que quienes priorizan el peso de escalada por encima de todo deberían pensarlo bien. Como con cualquier cambio de ruedas, conviene confirmar la compatibilidad del cuadro, los frenos y los ejes antes de pedir.

Specialized Power: sillines de nariz corta

El diseño de los sillines ha cambiado mucho con los años, y la tendencia profesional actual es el sillín de nariz corta, con el Specialized Power entre los ejemplos más conocidos. La forma existe por cómo se sientan los profesionales modernos en la bicicleta: muchos usan una talla de cuadro más pequeña para conseguir un frontal más bajo y luego empujan el sillín hacia delante tanto como lo permiten las normas para abrir una posición aerodinámica agresiva.

Las normas de la UCI regulan cuánto puede sobresalir la nariz de un sillín por delante del eje de pedalier. Eliminar dos o tres centímetros de nariz sortea ese límite y permite al ciclista ir más adelante. Fuera de la competición, los sillines de nariz corta también son genuinamente cómodos, y por eso la forma se ha extendido mucho más allá del pelotón profesional.

Trek Madone: geometría de manillar estrecho

La anchura del manillar se ha convertido en una de las tendencias que más rápido avanzan en el pelotón profesional, y la razón es física pura. Si el ciclista representa aproximadamente el 80 por ciento de la resistencia por encima de 15 mph, hacer más pequeño el perfil frontal del cuerpo significa abrir un agujero más pequeño en el aire. Los manillares estrechos reducen la resistencia, así que el ciclista va más rápido con el mismo esfuerzo o mantiene la misma velocidad con menos.

Los fabricantes han respondido con diseños más estrechos. La Trek Madone es un buen ejemplo: es una bicicleta de carretera construida en torno a un manillar muy estrecho. El patrón moderno es estrecho en las manetas, donde se mantiene la posición aerodinámica, con un ensanchamiento en las curvas para tener más control al descender. La UCI ha pasado a limitar lo estrecha que puede ser una configuración con las manetas giradas hacia dentro, así que hay límites dentro de los cuales trabajar.

Cambiar el manillar es una de las victorias aerodinámicas más fáciles, aunque hay un detalle práctico que conviene señalar. Las bicicletas con manillar y potencia de una sola pieza necesitan un recambio también de una pieza a juego, lo que es un trabajo más complicado que cambiar un manillar estándar, pero no es imposible para un mecánico competente.

Qué dejar a los pros

No todo se traslada. Las potencias a ras son el error clásico. Una potencia sin espaciadores entre ella y el cuadro parece profesional, pero un frontal muy bajo exige la flexibilidad y la forma física que dan 30.000 km al año. Los ciclistas que salen una o dos veces por semana suelen pagarlo con dolor de espalda, hombros doloridos y unas cuantas horas miserables sobre el sillín. Incluso dentro del pelotón profesional la tendencia se ha alejado de las potencias totalmente a ras, con más ciclistas usando unos cuantos espaciadores. Ser sensato con la postura no cuesta nada y es más rápido en la práctica.

Los desarrollos enormes son otra tendencia que conviene dejar en paz. Donde antes era estándar un 53/39, ahora son habituales los platos de 54, 55 y 56 dientes. Eso tiene sentido en un pelotón que promedia velocidades extremadamente altas, pero los desarrollos grandes exigen una potencia y una forma física enormes para moverlos. La mayoría de los ciclistas nunca usa todo el rango del casete detrás de un plato tan grande. Platos más pequeños combinados con un casete de rango amplio, como una configuración de 12 velocidades de ese tipo, se ajustan a las velocidades y potencias que producen los ciclistas habituales, y hacen que subir sea más fácil en lugar de más difícil.

Los monos aerodinámicos entran en la misma categoría. Antaño reservados a la contrarreloj, los conjuntos de una pieza de culote y maillot ahora los usan los ciclistas más rápidos en carreras por etapas enteras. Son más rápidos, pero sacrifican comodidad, versatilidad y practicidad, incluidos los tres bolsillos con los que cuenta la mayoría de los ciclistas. A los profesionales les asiste un equipo con comida y agua, así que no necesitan llevar mucho. Para el ciclismo habitual, un maillot y un culote normales siguen siendo más cómodos y más prácticos.

Los calcetines aerodinámicos son el último elemento que conviene cuestionar. Los calcetines largos fabricados con tejidos especiales que canalizan el aire alrededor de la pierna pueden ahorrar unos pocos vatios, lo que importa en una carrera. Para una marcha cicloturista o una salida de fin de semana a velocidades reales, el ahorro es pequeño y el coste estético es alto. A menos que compitas, los calcetines normales son la mejor opción.

Consejos de compra

Si el objetivo es simplemente ir más rápido, prioriza los cambios que aportan el mayor beneficio por el dinero.

Las ruedas van primero. Un juego de ruedas de carbono de perfil profundo en el rango de 40 a 50 mm es la mayor ganancia aerodinámica disponible en una bicicleta de carretera, y mejora todas las salidas en lugar de un tipo de terreno concreto. Confirma la compatibilidad con tu cuadro y tus frenos antes de pedir.

Los neumáticos son la mejora significativa más barata. Pasarse a goma más ancha, en torno a 28 mm y más, aporta menor resistencia a la rodadura y una gran ganancia en confort, y puede combinarse con una configuración tubeless o con cámaras ligeras según cuánto mantenimiento estés dispuesto a asumir.

La postura y los puntos de contacto vienen después. Un sillín de nariz corta puede sostener una posición más agresiva y es cómodo por sí mismo, así que merece la pena comprobar si la forma te va bien antes de decidirte. Un manillar estrecho reduce el área frontal, y una bicicleta diseñada en torno a uno, como la Trek Madone, ofrece ese beneficio desde el principio.

Luego está la lista que hay que saltarse. No pongas la potencia a ras para perseguir una estética. No montes desarrollos pensados para velocidades de carrera profesionales. Deja los monos aerodinámicos y los calcetines aerodinámicos a quienes compiten de verdad. Las ganancias de esas elecciones son pequeñas a velocidades de aficionado, y los costes en comodidad y practicidad son reales.

Conclusión

El pelotón profesional es un banco de pruebas útil, pero no es una plantilla. Las ruedas de perfil profundo, los neumáticos más anchos, las configuraciones tubeless, los sillines de nariz corta y los manillares estrechos se han ganado su lugar porque aportan beneficios medibles a velocidades que la mayoría de los ciclistas alcanzan. Las potencias a ras, los desarrollos sobredimensionados, los monos aerodinámicos y los calcetines aerodinámicos están afinados para otro tipo de ciclismo.

Copia el primer grupo y irás más rápido con el mismo esfuerzo. Deja el segundo grupo a los pros y disfrutarás mucho más de la salida.