Aston Martin Vantage: el Aston de entrada que por fin se pone serio

Introducción

El nuevo Aston Martin Vantage puede parecer, a primera vista, una receta familiar: motor delantero, propulsión trasera, un V8 biturbo de 4.0 litros de origen AMG y unas prestaciones que rozan el territorio del 911 Carrera S mientras cuesta dinero de 911 Turbo. Eso solía ser el precio de tener un Aston. Esta vez, Aston Martin parece haber decidido ponerse en serio, y el resultado es una versión muy evolucionada de esa receta, con cifras que exigen atención.

La cifra estrella es de 656 caballos de potencia, un aumento de más del 30% respecto a su predecesor. La velocidad máxima es de 202 mph. Aston Martin claramente no está jugando, y los detalles que hay detrás de esas cifras son los que hacen interesante a este coche.

Diseño: receta familiar, ejecución más afilada

En persona, el Vantage se ve fantástico. No es radicalmente distinto, lo cual es apropiado dado que la verdadera historia está en la potencia y en las mejoras del chasis. Pero es ciertamente más agresivo, más cohesionado y, de algún modo, logra parecer a la vez clásicamente Aston Martin y más moderno.

El coche es completamente nuevo hasta los pilares A. La capacidad de refrigeración es mucho mayor que antes, se han añadido nuevos sellados laterales y los nuevos pasos de rueda traseros hacen que el Vantage sea 30 mm más ancho atrás. Hay guiños al DB12 o al Superleggera en algunos puntos, pero el Vantage conserva su propia identidad y una preciosa tensión compacta en las formas. Cuesta alrededor de £165,000, es decir, £23,000 más que el anterior Vantage F1 Edition, pero todavía £15,000 menos que un 911 Turbo S.

El motor: 656 CV de potencia de origen AMG

El familiar V8 biturbo de 4.0 litros proviene de AMG, pero Aston Martin selecciona componentes de diferentes aplicaciones para crear lo que considera la versión definitiva para cada coche. No es simplemente un motor de DBX707: los turbos son mucho más grandes que los del antiguo Vantage, pero más pequeños que los del DBX, para conservar el carácter de deportivo y una naturaleza más giradora.

La potencia es de 656 hp con 590 lb-ft de par, con el par máximo disponible desde las 2,750 rpm. El 0 a 60 es de 3.4 segundos, así que no es un monstruo de menos de tres segundos como algunos eléctricos o rivales de tracción total; habrá ciertas limitaciones de tracción. En conjunto, aunque, las prestaciones han dado un salto enorme, y Aston Martin asegura que el chasis y todo lo demás han subido el nivel para estar a la altura.

La caja ZF de 8 velocidades gana una relación final más corta, nuevas hidráulicas para cambios más contundentes y una nueva estrategia de cambio. En cuanto a por qué no hay caja de doble embrague: el Vantage está configurado para ser nervioso y juguetón en su equilibrio, y el corte de par cero de un doble embrague no funcionaba tan bien como la ZF, que mantiene cierta carga de par incluso durante los cambios. Un manual parecería encajar de forma natural dada la etiqueta de “diseñado para conductores”, y Aston Martin tiene una caja de seis velocidades en el Valour que podría soportar este nivel de par, pero la compañía insiste en que el manual no ocurrirá. La esperanza es lo último que se pierde.

Interior: un gran paso adelante

Dentro, algunas cosas siguen siendo familiares, sobre todo la posición de conducción: te sientas muy bajo, a ras de suelo, lo cual funciona de maravilla. En cuanto a la arquitectura, el aspecto y la sensación son un salto enorme. El nuevo sistema de infoentretenimiento, visto por primera vez en el DB12, trae dos pantallas para la lectura de datos del conductor y las funciones táctiles, pero, lo crucial es que no es todo táctil. Hay diales físicos para la temperatura, la velocidad del ventilador y el volumen, además de muchos botones, así que no tienes que rebuscar en menús para cambiar la temperatura.

Los asientos baquet de fibra de carbono opcionales son muy buenos; los asientos manuales son de serie con los eléctricos disponibles, y hay una enorme capacidad de configuración. El mando giratorio de modos de conducción va desde Wet, pasando por Sport y Sport Plus, hasta Track, más un modo Individual. Los ingenieros argumentan que un modo Wet conservador es genuinamente útil porque te permite ser más agresivo con los demás ajustes cuando las condiciones lo permiten.

El control de tracción ajustable es un punto destacado: pulsa el botón una vez para un modo de circuito que permite un poco más de deslizamiento, o mantén pulsado para desactivar el ESP y activar un modo de control de tracción variable que escala de uno a nueve, con nueve efectivamente desconectado. También hay un control de salida ajustable, y las levas ahora van montadas en el volante en lugar de en la columna. En conjunto, el salto en calidad y la sensación de algo especial son notables.

Chasis: la respuesta por encima de todo

La respuesta y el control parecen ser los objetivos absolutos aquí. La estructura es mucho más rígida, con áreas clave reforzadas como las torretas de amortiguación. Las tarifas de los muelles suben incluso por encima de la F1 Edition, y los amortiguadores adaptativos Bilstein DTX, también vistos en el DB12 y el Porsche 992, aportan un mejor control de las ruedas y de la carrocería y, al parecer, una mejor suspensión. La asistencia eléctrica de la dirección ha sido objeto de un intenso foco: se ha eliminado todo acoplamiento de goma NVH de la columna de dirección, y Aston afirma que esta es prácticamente la dirección eléctrica más natural que se puede conseguir.

Un neumático Michelin Pilot Sport S5 a medida le da al coche una gran huella, y ese programa de neumáticos a medida representa en sí mismo un gran paso en el presupuesto de desarrollo para Aston. Un nuevo sensor inercial mide el coche en seis ejes en todo momento para ofrecer respuesta, sensación y retroalimentación manteniendo el coche estable pero progresivo. El mensaje es coherente: este coche tiene ganas de que lo conduzcan en deslizamiento.

Hay también hardware propio de la vieja escuela, incluida una barra de refuerzo en las torretas traseras que, según se dice, aumenta la rigidez lateral del eje trasero en un 29% en curva, refuerzos adicionales con una cruceta mayor delante y detrás, y bandejas inferiores que añaden rigidez lateral. Los amortiguadores Bilstein declaran un aumento del 500% en el ancho de banda de distribución de fuerzas respecto al hardware de la generación anterior. Sean cuales sean las cifras, la misión es clara: hacer que este coche sea lo más reactivo, ágil y progresivo posible en el límite y por encima de él. Cada cambio sirve a esos objetivos.

Consejo de compra

Alrededor de £165,000, el Vantage subcota un 911 Turbo S en £15,000 mientras ofrece 656 caballos de potencia, una velocidad máxima de 202 mph y un chasis extensamente rehecho. Está claramente dirigido a conductores que quieren un equilibrio juguetón y nervioso y hardware de la vieja escuela junto a amortiguadores adaptativos modernos. Como el coche no había sido conducido en el momento de este análisis a fondo, algunas afirmaciones sobre la respuesta y la sensación dinámicas descansan por ahora en la palabra de Aston Martin, así que los entusiastas pueden preferir esperar impresiones reales de conducción antes de comprometerse. Quienes quieran un manual deberían mirar otro modelo, al menos oficialmente.

Conclusión

El nuevo Vantage es un salto respecto al coche anterior: más del 30% de potencia adicional, una caja ZF rehecha, una estructura más rígida, neumáticos a medida, amortiguadores adaptativos y un interior que por fin se siente especial. Si las afirmaciones dinámicas se sostienen cuando comience la conducción, el deportivo de entrada de Aston Martin podría dejar de ser el compromiso que una vez fue.