Zlin Norden im Test: Ein moderner STOL-Spitzenschwanz mit echter Leistung

Einleitung

Der Zlin Norden hat seit seiner Ankunft in den Vereinigten Staaten vor ein paar Jahren viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen – und das zu Recht. Er sieht aus wie ein klassischer Backcountry-Spitzenschwanz, wurde aber von Grund auf um den Rotax-915-Turbomotor herum entworfen, mit einem verkleinerten Rumpf und einem durchgehend metallenen Flügel, der verändert, was ein Flugzeug im Cub-Stil leisten kann. Er wird inzwischen sowohl als werkseitig fertig aufgebaute Ready-to-Fly-LSA angeboten als auch – ganz aktuelle Nachricht – als EAB-Kit.

Für wen der Zlin Norden gedacht ist

Dieses Flugzeug eignet sich für Piloten, die echte Short-Field-Leistung wollen, ohne Reisegeschwindigkeit zu opfern. Mit einem 915is mit 141 PS, einem 916is mit 160 PS oder den leistungsstärkeren Edge-Performance-Optionen über den US-Distributor cruist der Norden bei rund 126 mph auf 5.000 ft, steigt mit 1.800 ft pro Minute und hebt je nach Beladung schon nach nur 60 ft ab. Das Leergewicht beträgt 825 lbs bei einem maximalen Abfluggewicht von 1.760 lbs, ein Constant-Speed-Propeller ist verfügbar.

Im Vergleich zur Super Cub ist der Rumpf etwas kleiner, aber der Kabinenraum bleibt erhalten: Kopf-, Bein- und Ellbogenfreiheit sind großzügiger als bei einer typischen Super Cub. Das macht ihn zu einer praktischen Wahl für größere Piloten oder alle, die auf langen Backcountry-Reisen regelmäßig einen Passagier mitnehmen.

Die größten Stärken

Beim Flügel bricht der Norden wirklich mit der Cub-Formel. Er ist komplett aus Metall, mit einem elektrisch einfahrbaren Vorflügel, der über einen Schalter am Steuerknüppel in etwa drei Sekunden ausgefahren wird. Die Vorflügel sind miteinander gekoppelt, ein asymmetrisches Ausfahren ist also nicht möglich. Bei der Landung lässt der Vorflügel das Flugzeug langsamer fliegen, während die Strömung über der Flügeloberseite anliegend bleibt, und der Strömungsabriss ist kein Flügelabfallen, sondern ein sanftes Sinken – das macht den Langsamflug deutlich sicherer.

Die Zahlen bestätigen das. Das Flugzeug überzieht mit eingefahrenen Vorflügeln bei rund 38 mph und mit ausgefahrenen bei etwa 28 mph, und der ausgefahrene Vorflügel ermöglicht Landungen rund 10 mph langsamer allein mit Klappen. Da die Vorflügel einfahrbar sind, gibt es keine Einbußen bei der Höchstgeschwindigkeit.

Die Klappen sind ebenso seriöse Technik: doppelt geschlitzte Fowler-Klappen über rund zwei Drittel der Spannweite, weit mehr als das bei einer Cub typische Drittel. Da der Flügel aus Metall ist, kann das Querruder eine tiefere Tiefe aufweisen und behält damit echte Querruderwirkung im Langsamflug trotz der breiten Klappen.

Leistung und Reiseflug

Mit dem Turbomotor und einem sauberen Flügel hängt die Reisegeschwindigkeit von der Dichtehöhe ab. An einem milden Tag mit 70–75 Grad, in geringer Höhe mit magerem Gemisch bei rund 6 Gallonen pro Stunde, zeigt das Flugzeug etwa 115 mph. Bei einer Leistungssteigerung auf rund 8,5 Gallonen pro Stunde werden 127 mph angezeigt, und oberhalb von 12,5 Gallonen pro Stunde erreicht es 150 mph true. Diese Kombination aus Short-Field-Fähigkeit und echter Höchstgeschwindigkeit ist in dieser Klasse selten.

Kabine, Komfort und Steuerung

Der Norden wird vom Vordersitz aus geflogen; die Bedienelemente für Vorflügel und Klappen befinden sich nur vorne. Demo-Flüge vom Hintersitz aus sind trotzdem komfortabel, aber der Vordersitzende bedient Klappen und Vorflügel. Ein Johnson-Bar-artiger Klappenhebel erlaubt schnelles Aus- und Einfahren der Klappen für Starts und Landungen. Die Luftführung funktioniert ebenfalls gut: ein großes halb geöffnetes Shooter-Fenster auf der Türseite plus Klappenlüftungen für beide Insassen halten die Kabine auch an 100-Grad-Tagen erträglich.

Die Flugsteuerung läuft durchgehend über Schub-Zug-Rohre, mit seilbetätigten Seitenrudern und Seilen zu den Querruder-Umlenkhebeln; die Querruder-Kopplung eliminiert Spiel. Die Flügel sind fixiert, eine Klappoption gibt es nicht. Die Avionik ist konfigurierbar, mit Garmin- oder Dynon-Optionen, und das gezeigte Flugzeug kombiniert einen Kanardia-Motorüberwachungs- und Fahrtmesser mit einem Garmin aera 760 in der Mitte.

Kit-Option und Bausupport

Die neueste Entwicklung, kurz vor Oshkosh angekündigt, ist die Verfügbarkeit als EAB-Kit. Das Kit ist komplett mit Ausnahme von Propeller, Motor und Avionik und erfordert etwas Stoffarbeit am Rumpf und Leitwerk sowie den Einbau von Instrumenten, Avionik und Motor. Bemerkenswert: Der Flügel kommt vollständig montiert und erfordert kein Nieten, was erheblich Zeit spart und die Herausforderung eliminiert, während des Baus einen Flügel gerade auszurichten. Die Vorlaufzeit beträgt etwa 6 Monate für ein Kit und etwa 14 Monate für ein fertig gebautes Werksflugzeug.

Die Optionen sind umfangreich: Avionik-Wahl, Räder, Bremsen und Fahrwerk-Upgrades wie Beringer-Bremsen oder TK1-Dämpfer (Standard-Kits nutzen Bungie-Fahrwerk, das gezeigte Flugzeug läuft mit Acme-Dämpfern). Zu den Propelleroptionen zählt der hydraulische Cato mit 82-inch-STOL-Blättern, beschrieben als der stärkste statisch ziehende Propeller, der am Rumpf getestet wurde; der vom Werk favorisierte E-Prop, die günstigste Constant-Speed-Option; sowie bodenverstellbare Versionen für sparsame Builds. Auf der Antriebsseite bietet Edge Performance einen saugenden 120-hp-Motor, einen 160-hp-Turbo auf Basis des 912 und einen 185-hp-Turbo auf Basis des 916, alle als Experimental-Amateur-Built-Optionen, während Werksbauten einen serienmäßigen Rotax 916 verwenden. Der US-Distributor Stol Creek Aviation kümmert sich um Import, Teile, Fragen zum Bausupport und Edge-Performance-Motor-Upgrades im Haus.

Kaufberatung

Wer ein Ready-to-Fly-Flugzeug möchte und Werksunterstützung bevorzugt, findet in der fertigen LSA mit serienmäßigem Rotax 916 den unkomplizierten Weg, mit Budget für die rund 14-monatige Vorlaufzeit. Wer gerne baut und die Optionen personalisieren will, für den ist das neu angekündigte EAB-Kit mit seinem vormontierten, nietenfreien Flügel ein überzeugender Weg mit kürzerer Vorlaufzeit von 6 Monaten. Backcountry-orientierte Piloten sollten den Cato-Propeller ernsthaft in Betracht ziehen, während budgetbewusste Builder auf den E-Prop oder einen bodenverstellbaren Propeller zurückgreifen können. Komplette Build-Konfigurationen, Preise und Optionen sind über Zlin Aviation USA erhältlich.

Fazit

Der Zlin Norden rechtfertigt seinen Hype, indem er zwei Dinge leistet, die die meisten Flugzeuge im Cub-Stil nicht können: bemerkenswert langsam und kurz landen dank elektrischer Vorflügel und riesiger doppelt geschlitzter Fowler-Klappen, und dabei trotzdem schnell auf Turbokraft cruisen. Mit der zusätzlichen Flexibilität eines werkseitig gebauten oder als Kit erhältlichen Wegs ist er ein ernstzunehmender Kandidat für Backcountry-Piloten, die darauf verzichten, eine Fähigkeit für die andere aufzugeben.